Verkeersethiek:

een nieuwe loot aan de wetenschapsboom

 

Dit jaar verscheen bij de ANWB de bundel Verkeersethiek. Voor degenen die tot nu toe de enigszins abstracte discussie over normen en waarden gevolgd hebben, is er nu een lezenswaardig boekje verschenen over de handelingsterrein, waar de meeste mensen dagelijks mee te maken hebben, namelijk het verkeer. Vreemd genoeg is over verkeersethiek tot nu toe nauwelijks nagedacht. De ANWB vult deze leemte nu op. Gedurende haar verkeersagressieprojecten is zij geconfronteerd met de grenzen van de technische, psychologische en sociologische benaderingen. Met verkeersdrempels, bloembakken en controle is veel mogelijk, maar verkeersdeelnemers moeten zich ook verkeersveilig willen gedragen en zelf verantwoordelijkheid willen nemen. Zodra het niet meer om causaal gedetermineerd gedrag gaat, maar om intentioneel handelen, verlaten we het terrein van de psychologie en sociologie en betreden we het domein van de ethiek. De ANWB heeft een aantal ethici en filosofen uitgenodigd om een essay te schrijven over verkeersethiek waarop deskundigen konden reageren.

 

Ethica Heleen Dupuis benadert de verkeersethiek vanuit het ‘niet-schaden-principe’ en benadrukt de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer. Dat verkeersdeelnemers de anderen niet mogen schaden, lijkt op het eerste gezicht een open deur. De meeste autorijders hebben volgens Dupuis niet de intentie de ander te schaden, maar door te hard te rijden of op de bumper van de voorganger te kleven, doen zij dit indirect toch. Bij een ongeluk zijn ze ook volledig verantwoordelijk. Er is dus een inconsistentie tussen goede bedoelingen enerzijds en gevaarlijk rijgedrag anderzijds. Het valt Heleen Dupuis verder op dat wanneer er over verkeersongelukken geschreven wordt, er vaak de indruk gewekt wordt alsof het ons – als een lot - overkomt en dat terwijl de ongelukken meestal het gevolg zijn van onverantwoordelijke daden. Er vallen jaarlijks ca. 1200 verkeersdoden en er zijn ca. 20.000 ziekenhuisopnamen en 100.000 behandelingen op Spoedeisende Hulpafdelingen. Zij pleit voor verdergaande preventieve maatregelen zoals een psychologische test naast de rijvaardigheidtest om zo potentiële agressieve persoonlijkheden van de weg te houden. Ook pleit Dupuis voor strengere repressie. Veel mensen passen hun rijgedrag aan vanwege mogelijke straf.

 

De recent overleden ethicus Alex Huibers gaat uit van de Kantiaanse universaliseerbaarheidsprincipe. In de context van de verkeersethiek komt dit principe erop neer dat wanneer iemand bijvoorbeeld op het punt staat door het rode stoplicht te fietsen, hij zich af dient te vragen wat er zou gebeuren wanneer iedereen dit zou doen. Wanneer de conclusie getrokken wordt dat het een chaos op de weg zou worden dan mag die persoon voor zichzelf geen uitzonderingspositie maken. Het valt Huibers (maar ook de makers van het Tv-programma ‘Blik op de weg’) op dat veel mensen er een dubbele maatstaf op nahouden. Een belangrijke oorzaak hiervan is dat in het verkeer de deelnemers zich vrij anoniem voortbewegen waardoor het sociale feedbackmechanisme niet goed functioneert. Ook Huibers gaat ervan uit dat er een morele ontwikkeling nodig is. Hij  maakt in zijn essay gebruik van het ‘morele-groei-model' van Kohlberg[i]. Op het eerste (preconventionele) niveau houdt iemand zich aan de normen omdat er sancties dreigen. Op het tweede (conventionele) niveau houdt iemand zich aan de normen om bij de sociale omgeving te horen. De eerste twee stadia van morele groei zijn voor de verkeerssituatie onvoldoende. Het is onmogelijk overal te controleren en sociale controle valt in het anonieme verkeer meestal weg. Het is daarom belangrijk dat verkeersdeelnemers zich verder ontwikkelen naar het derde (postconventionele) niveau. Hierin leert de mens vanuit het perspectief van anderen naar het eigen gedrag te kijken.

 

Volgens theoloog en communicatiedeskundige Anne van der Meiden kunnen waarden vooral aangeleerd worden door eerst de gevolgen van verkeerd handelen expliciet te maken. Betrokkenen leren zo beter te kijken en te verwerken wat ze gezien hebben[ii]. Verder wijst hij erop dat waarden en normen zich altijd in een bepaald levensdomein afspelen. In het verkeer gelden weer andere regels dan thuis, op school of op het werk. Een goede communicatie- en educatiestrategie houdt daar rekening mee. Van der Meiden gaat in zijn essay ook uitgebreid in op de maatschappelijke ontwikkelingen achter de normvervaging op de weg waarvan hij individualisme en hedonisme als voorbeelden noemt.

 

De wegbeheerders Perey en Motshagen gaan in hun essay dieper in op het agressief gedrag in het verkeer. Zij stuiten op het probleem dat verkeersagressie weliswaar verwerpelijk is, maar dat een zekere assertiviteit in het verkeer ook van levensbelang is. Onderwijsdeskundige Lauk Woltring ziet verschillende leerdoelen voor naar agressie neigende jongens en naar angstige en vaak naar overbezorgdheid neigende meisjes. De deskundigen vinden het jammer dat verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs nu geen vaste of slechts een geringe plaats heeft in het curriculum. Jongeren tussen 12 en 18 zijn nog letterlijk en figuurlijk te bereiken.

Verkeersdeskundige Sam Schouten wijst op de behoefte bij ANWB-leden aan nieuwe communicatievormen in het anonieme verkeer zoals gebarentaal om ‘sorry’ te kunnen zeggen. De ritsproef in Rotterdam laat zien dat automobilisten, nu zij weten hoe zij zich bij het invoegen moeten gedragen, zich veel prettiger en tevredener voelen. Een nieuwe ‘verkeersetiquette’ ontwikkelt zich al spontaan! Met de Universiteit van Utrecht gaat de ANWB dit fenomeen en de behoefte aan nieuwe waarden en normen in het verkeer verder onderzoeken.

 

De cultuurfilosofen Hans Achterhuis en Peter Peters leggen in hun verkeersethiek de nadruk op het denken vanuit onze technocratische wereld. Het valt deze filosofen op dat de mens in hun gedrag sterk beïnvloed worden door de techniek. Er is sprake van een ‘drie-eenheid’ tussen mens, voertuig en weg. De mens als handelend persoon kan niet los gezien worden van het technische systeem. Stoere motoren en snelle sportwagens op brede uitnodigende wegen maken van keurige huisvaders, agressieve snelheidsduivels. Techniek kan ons gedrag ook in positieve zin beïnvloeden. Er kunnen snelheidsbegrenzers, intelligente snelheidsaanpassers of anti-bumperkleefsystemen aangebracht worden. Ook kan met behulp van de techniek de weginfrastructuur zodanig worden aangelegd dat de verkeersdeelnemer zich kalm en rustig voortbeweegt. Het rijplezier en de bewegingsvrijheid worden door deze technische snufjes wel flink verminderd.

 

In de bundel worden meer preventieve en repressieve maatregelen genoemd die met elkaar gemeen hebben dat ze flink ingrijpen in een aantal diepere en heilige waarden in onze samenleving namelijk het hedonistisch genieten, vrijheid, autonomie en privacy. Het ethische dilemma tussen (collectieve) verkeersveiligheid en (individuele) vrijheid en privacy is in de bundel wel aangestipt, maar is verder nog niet doordacht. Dit lijkt dan ook een schone taak voor politici die dit dilemma zouden kunnen toetsen vanuit de beginselen van hun partij. Heleen Dupuis maakt in ieder geval een duidelijke keuze voor meer verantwoordelijkheid en daarmee voor wat minder vrijheid. Welke keuze zou u maken?

 

 

Drs. Connie Aarsbergen, theologe gespecialiseerd in ethiek en godsdienstfilosofie

 

Back

Home



[i] L. Kohlberg, Stages of Moral Development as a Basis for Moral Education, in: Moral Education: Interdiciplinary Approaches, 32-ed. C.M. Beck et al, Toronto University Press, Toronto, 1977 

[ii] Zie hiervoor ‘Hoe waarden veranderen’, Lukas van Spengler, 1994