Verkeersethiek:
een nieuwe loot aan de wetenschapsboom
Dit jaar verscheen bij de ANWB de
bundel Verkeersethiek. Voor degenen die tot nu toe de enigszins abstracte
discussie over normen en waarden gevolgd hebben, is er nu een lezenswaardig
boekje verschenen over de handelingsterrein, waar de meeste mensen dagelijks
mee te maken hebben, namelijk het verkeer. Vreemd genoeg is over verkeersethiek
tot nu toe nauwelijks nagedacht. De ANWB vult deze leemte nu op. Gedurende haar
verkeersagressieprojecten is zij geconfronteerd met de grenzen van de
technische, psychologische en sociologische benaderingen. Met verkeersdrempels,
bloembakken en controle is veel mogelijk, maar verkeersdeelnemers moeten zich
ook verkeersveilig willen gedragen en zelf verantwoordelijkheid willen nemen.
Zodra het niet meer om causaal gedetermineerd gedrag gaat, maar om intentioneel
handelen, verlaten we het terrein van de psychologie en sociologie en betreden
we het domein van de ethiek. De ANWB heeft een aantal ethici en filosofen
uitgenodigd om een essay te schrijven over verkeersethiek waarop deskundigen
konden reageren.
Ethica Heleen Dupuis benadert de
verkeersethiek vanuit het ‘niet-schaden-principe’ en benadrukt de eigen
verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer. Dat verkeersdeelnemers de
anderen niet mogen schaden, lijkt op het eerste gezicht een open deur. De
meeste autorijders hebben volgens Dupuis niet de intentie de ander te schaden,
maar door te hard te rijden of op de bumper van de voorganger te kleven, doen
zij dit indirect toch. Bij een ongeluk zijn ze ook volledig verantwoordelijk.
Er is dus een inconsistentie tussen goede bedoelingen enerzijds en gevaarlijk
rijgedrag anderzijds. Het valt Heleen Dupuis verder op dat wanneer er over verkeersongelukken
geschreven wordt, er vaak de indruk gewekt wordt alsof het ons – als een lot -
overkomt en dat terwijl de ongelukken meestal het gevolg zijn van
onverantwoordelijke daden. Er vallen jaarlijks ca. 1200 verkeersdoden en er
zijn ca. 20.000 ziekenhuisopnamen en 100.000 behandelingen op Spoedeisende
Hulpafdelingen. Zij pleit voor verdergaande preventieve maatregelen zoals een
psychologische test naast de rijvaardigheidtest om zo potentiële agressieve
persoonlijkheden van de weg te houden. Ook pleit Dupuis voor strengere
repressie. Veel mensen passen hun rijgedrag aan vanwege mogelijke straf.
De recent overleden ethicus Alex
Huibers gaat uit van de Kantiaanse universaliseerbaarheidsprincipe. In de
context van de verkeersethiek komt dit principe erop neer dat wanneer iemand
bijvoorbeeld op het punt staat door het rode stoplicht te fietsen, hij zich af
dient te vragen wat er zou gebeuren wanneer iedereen dit zou doen. Wanneer de
conclusie getrokken wordt dat het een chaos op de weg zou worden dan mag die
persoon voor zichzelf geen uitzonderingspositie maken. Het valt Huibers (maar
ook de makers van het Tv-programma ‘Blik op de weg’) op dat veel mensen er een
dubbele maatstaf op nahouden. Een belangrijke oorzaak hiervan is dat in het
verkeer de deelnemers zich vrij anoniem voortbewegen waardoor het sociale
feedbackmechanisme niet goed functioneert. Ook Huibers gaat ervan uit dat er
een morele ontwikkeling nodig is. Hij
maakt in zijn essay gebruik van het ‘morele-groei-model' van Kohlberg[i].
Op het eerste (preconventionele) niveau houdt iemand zich aan de normen omdat
er sancties dreigen. Op het tweede (conventionele) niveau houdt iemand zich aan
de normen om bij de sociale omgeving te horen. De eerste twee stadia van morele
groei zijn voor de verkeerssituatie onvoldoende. Het is onmogelijk overal te
controleren en sociale controle valt in het anonieme verkeer meestal weg. Het
is daarom belangrijk dat verkeersdeelnemers zich verder ontwikkelen naar het
derde (postconventionele) niveau. Hierin leert de mens vanuit het perspectief
van anderen naar het eigen gedrag te kijken.
Volgens theoloog en
communicatiedeskundige Anne van der Meiden kunnen waarden vooral aangeleerd
worden door eerst de gevolgen van verkeerd handelen expliciet te maken.
Betrokkenen leren zo beter te kijken en te verwerken wat ze gezien hebben[ii].
Verder wijst hij erop dat waarden en normen zich altijd in een bepaald
levensdomein afspelen. In het verkeer gelden weer andere regels dan thuis, op
school of op het werk. Een goede communicatie- en educatiestrategie houdt daar
rekening mee. Van der Meiden gaat in zijn essay ook uitgebreid in op de
maatschappelijke ontwikkelingen achter de normvervaging op de weg waarvan hij
individualisme en hedonisme als voorbeelden noemt.
De wegbeheerders Perey en Motshagen
gaan in hun essay dieper in op het agressief gedrag in het verkeer. Zij stuiten
op het probleem dat verkeersagressie weliswaar verwerpelijk is, maar dat een
zekere assertiviteit in het verkeer ook van levensbelang is.
Onderwijsdeskundige Lauk Woltring ziet verschillende leerdoelen voor naar
agressie neigende jongens en naar angstige en vaak naar overbezorgdheid
neigende meisjes. De deskundigen vinden het jammer dat verkeerseducatie in het
voortgezet onderwijs nu geen vaste of slechts een geringe plaats heeft in het
curriculum. Jongeren tussen 12 en 18 zijn nog letterlijk en figuurlijk te
bereiken.
Verkeersdeskundige Sam Schouten
wijst op de behoefte bij ANWB-leden aan nieuwe communicatievormen in het
anonieme verkeer zoals gebarentaal om ‘sorry’ te kunnen zeggen. De ritsproef in
Rotterdam laat zien dat automobilisten, nu zij weten hoe zij zich bij het
invoegen moeten gedragen, zich veel prettiger en tevredener voelen. Een nieuwe
‘verkeersetiquette’ ontwikkelt zich al spontaan! Met de Universiteit van
Utrecht gaat de ANWB dit fenomeen en de behoefte aan nieuwe waarden en normen
in het verkeer verder onderzoeken.
De cultuurfilosofen Hans Achterhuis
en Peter Peters leggen in hun verkeersethiek de nadruk op het denken vanuit
onze technocratische wereld. Het valt deze filosofen op dat de mens in hun
gedrag sterk beïnvloed worden door de techniek. Er is sprake van een
‘drie-eenheid’ tussen mens, voertuig en weg. De mens als handelend persoon kan
niet los gezien worden van het technische systeem. Stoere motoren en snelle
sportwagens op brede uitnodigende wegen maken van keurige huisvaders,
agressieve snelheidsduivels. Techniek kan ons gedrag ook in positieve zin
beïnvloeden. Er kunnen snelheidsbegrenzers, intelligente snelheidsaanpassers of
anti-bumperkleefsystemen aangebracht worden. Ook kan met behulp van de techniek
de weginfrastructuur zodanig worden aangelegd dat de verkeersdeelnemer zich
kalm en rustig voortbeweegt. Het rijplezier en de bewegingsvrijheid worden door
deze technische snufjes wel flink verminderd.
In de bundel worden meer preventieve
en repressieve maatregelen genoemd die met elkaar gemeen hebben dat ze flink
ingrijpen in een aantal diepere en heilige waarden in onze samenleving namelijk
het hedonistisch genieten, vrijheid, autonomie en privacy. Het ethische dilemma
tussen (collectieve) verkeersveiligheid en (individuele) vrijheid en privacy is
in de bundel wel aangestipt, maar is verder nog niet doordacht. Dit lijkt dan
ook een schone taak voor politici die dit dilemma zouden kunnen toetsen vanuit
de beginselen van hun partij. Heleen Dupuis maakt in ieder geval een duidelijke
keuze voor meer verantwoordelijkheid en daarmee voor wat minder vrijheid. Welke
keuze zou u maken?
Drs. Connie Aarsbergen, theologe
gespecialiseerd in ethiek en godsdienstfilosofie