|
Tuigage NIRVANA 
Zwemplatform en windvaan stuurinrichting 
Windvaan stuurinrichting van Windpilot 
Inmarsat apparatuur van Trane & Trane 
Bijboot 
|
Aanpassingen aan
de NIRVANA
Welke aanpassingen zijn nodig om gedurende een jaar veilig en in een
zekere mate van comfort te kunnen varen?
Welke aanpassingen zijn
nodig om gedurende een jaar veilig en in een zekere mate van comfort te
kunnen varen. Als eerste het schip. Toen wij vijf jaar geleden onze
toenmalige NIRVANA, een Compromis 888 met een lengte van 8,70 meter,
prepareerden voor een jaar Atlantic, was de lijst van aanpassingen groter
dan onze huidige lijst voor de Hallberg Rassy 382. De oorzaak ligt in de
wijze waarop het schip gebouwd is voor het maken van verre tochten. Een
Compromis 888 is ontworpen en gebouwd als een veilig familieschip voor
vakanties op ruim water. Extra kosten voor een grote diesel- of watertank
voor een oceaanoversteek worden terecht door de werf als overbodig
beschouwd. Met de enkele oceaanzeiler wordt geen rekening gehouden. De
Hallberg Rassy 382 is wel gemaakt voor oceaanreizen. Er is bvb. genoeg
water om het een maand uit te houden, inclusief elke dag een douche. De
beschreven aanpassingen gebaseerd zijn op een standaard Hallberg Rassy van
ongeveer 12 meter.
De verbeteringen zijn in een aantal categorieën te verdelen:
Veiligheid
Tuigage
Ankeren
Zelfstuurinrichting
Navigatie apparatuur
Communicatie
De bijboot Veiligheid
Aanbevelingen met mogelijke veiligheidsmiddelen voor een zeiljacht
lijken eindeloos. Elk boekwerk over zeilen wijdt wel een hoofdstuk aan dit
onderwerp. Het nadeel van al die raadgevingen is de financiele kant. Het
financiële rendement is immers nihil, als je denkt er toch geen gebruik
van De boot dient als beschutting tegen de elementen. We moeten maar voor
twee zaken zorgen. De boot moet op zee onder alle omstandigheden blijven
drijven en de bemanning mag niet overboord kunnen vallen. De romp is
veelal goed geconstrueerd. De oorzaak van lekkages zijn vaak te wijten aan
de huiddoorvoeren. De huiddoorvoeren dienen van deugdelijke materiaal te
zijn gemaakt en voorzien van afsluiters. De verbinding van de slangen aan
de huiddoorvoeren worden met twee R.V.S.-slangenklemmen bevestigd. Nu is
dit laatste meestal wel geregeld met de nieuwe CE-normen, maar kijk ook
eens naar de doorvoer van het elektronisch log. Meestal is deze van
kunststof en op een kwetsbare plaats in het voorschip aangebracht. Het is
moeilijk voor deze plaats een goed alternatief te vinden. Als voorzorg dat
er onverhoopt toch iets gebeurt, kunnen we de schade beperken door in de
buurt van deze huiddoorvoer een paar passende houten pluggen aan een
touwtje te bevestigen. Verder moeten we kritisch naar onze roerconstructie
kijken. Bij de laatste ARC-98 is een Dehler gezonken, met als oorzaak een
van de romp loskomende hennegatskoker. Bij de wat conventionele schepen,
zoals de HR382, waar het roerblad aan een scheg is bevestigd hoeven we
niet erg bezorgd te zijn voor schade. Schepen met vrij hangende roeren
zijn in beginsel kwetsbaar. Kijk ook eens of de twee roerhelften (bij
polyester roeren) wel goed aan elkaar bevestigd zijn. Als hier
haarscheurtjes zichtbaar zijn is het verstandig de roerbladen met extra
glasvezel en epoxy in te pakken. Een schroefas waarbij het buitenlager in
de romp is gemonteerd heeft mijn voorkeur boven een schroefas die gesteund
wordt door een uithouder. Helaas kun je hier later weinig aan veranderen,
maar de constructie van deze uithouder aan de romp moet zeker nader
bekeken worden en eventueel versterkt. Hoewel het misschien niet echt
levensbedreigend is, is de verbinding van het dek op de romp belangrijk.
Een kleine lekkage levert vooral ergernis op. We hebben na een oversteek
van Las Palmas naar St. Lucia een Hallberg Rassy gezien waarbij de romp-
dekverbinding over meer dan een meter was losgekomen. Het kan een gevolg
zijn van een eerdere aanvaring. Het is dus belangrijk iets te weten van de
geschiedenis van je schip. Overigens wil ik niet pleiten voor het maken
van een oceaanoversteek met een splinternieuw schip. Hoe goed een schip
ook gebouwd is er zitten altijd enkele kinderziektes in. Niet
verwonderlijk daar een schip altijd een optelsom is van honderden
onderdelen die door verschillende toeleveringsbedrijven zijn aangeleverd.
Uit concurrentie overwegingen worden steeds nieuwe ontwikkelingen
toegepast die nog niet hun bedrijfszekerheid hebben bewezen. Mijn advies
is; vaar op zijn minst eerst een jaartje intensief met de boot. Goed we
nemen nu aan dat de boot blijft drijven bij normaal gebruik. We zorgen
natuurlijk wel voor een paar goede bilgepompen om eventueel inkomend water
te kunnen wegpompen. Een bijl kan ons hulp bieden als we met ons schip
eens iets raken waarbij nu juist net achter die fraaie betimmering een gat
in de romp ontstaat. Met behulp van een bijl zijn we dan in staat, de in
de weg zittende betimmering te verwijderen. Rigoureus? En als het dan toch
nog mis gaat hebben we in het uiterste geval de beschikking over een
reddingsvlot. Bij ons is het vlot aan de achterzijde in een beugel aan de
hekstoel bevestigd. Met het wegnemen van een borgpen valt hij vanzelf
overboord. Een extra waterdichte zak met noodspulletjes kunnen we dan
hopelijk ook nog meenemen. Nu ons schip geprepareerd is ons ook in extreme
omstandigheden onderdak te verschaffen, dienen we alleen nog te zorgen dat
we er niet afvallen. Dit is in tegenspraak met de vele hulpmiddelen die we
aan boord aantreffen om na een duik achter het schip te kunnen blijven
drijven. Mooie opblaasbare reddingsvesten, jonen met lichten, meerdere
reddingsboeien, opsporingslichten, etc. vind je vrijwel op elk zeegaand
jacht. Ook zijn er allerlei prachtige constructies verzonnen om
drenkelingen weer aan boord te krijgen. Zorg ervoor dat je die spullen
nooit hoeft te gebruiken. Ga nooit 'over de muur'! Een sterke zeerailing
is veelal van fabriekswegen wel gemonteerd, maar denk nu niet dat hij
sterk genoeg is om je lifeline aan te bevestigen. Trouwens op weg naar het
voordek, moet je je steeds verpakken en op een stampend schip is dat geen
sinecure. Goede banden die in de gangboorden dicht tegen de opbouw liggen
zijn de enige oplossing. In de kuip monteren we natuurlijk enkele vaste
ogen, die bereikbaar zijn vanuit de kajuitopening.
Terug naar begin van deze pagina Tuigage
De standaard tuigage op onze NIRVANA is eenvoudig uitgevoerd. Een
rolgenua en een rolgrootzeil (in de mast) is de standaard zeilgarderobe.
Voor deze reis hebben we een Blister, of asymmetrische spinnaker
aangeschaft. Tijdens onze vorige reis beschikten we over twee
passaatfokken. Deze bevielen ons goed. Wel bleek dat het gezamenlijke
oppervlak aan de kleine kant was. Maar misschien was dat de oorzaak dat we
een van de weinigen waren die geen enkele schade tijdens de oversteek
opliepen. De nieuwe zeilen zijn van een nieuw soort doek gesneden. Het
doek is versterkt met een netwerk van dynema. Als voordeel heeft dit doek
dat het minder rekt dan gewoon dacron en goed tegen uv-straling kan. Het
rolgrootzeil heeft verticale zeillatten. De zeilen zijn gemaakt door
zeilmaker Simon den Boer uit Numansdorp. Met deze tuigage denken we elk
weer het hoofd te kunnen bieden. Bij zwaar weer beschikken we nog wel over
een stormfok die zelfs nog gereefd kan worden. Het rolgrootzeil kan in
zwaar weer tot een kleine driehoek weg gedraaid worden. Als nadeel van
deze tuigage wordt dikwijls opgemerkt dat bij een mechanisch defect het
rolgrootzeil niet meer is te strijken. Dit is waar. Met goed onderhoud aan
het rolmechanisme hopen we dat te voorkomen Het staand want is, als ik dit
schrijf, net gecontroleerd door een speciaal bedrijf. Alle terminals zijn
doorgemeten. Hierdoor werd duidelijk dat het onderwant er technisch iets
slechter voorstaat als het hoofdwant. Het lijkt vooralsnog niet nodig iets
te vernieuwen. Wel werd aangeraden een reserve onderwant en terminals mee
te nemen. Verder ontdekte men dat een nieuwe isolator in de achterstag een
haarscheurtje vertoont. Dit werd door de meting duidelijk zichtbaar
gemaakt, maar optisch was het ook te zien. We hebben op dit moment een
offerte lopen voor een wegneembare voorstag. Tijdens slecht weer kunnen we
hier de stormfok of een tweede genua aan hijsen.
Terug naar begin van deze pagina Ankeren
Wij hebben standaard 60 meter ketting van 10mm aan een CQR-anker.
Deze ketting is om de tien meter met een gele strook van 50 cm gemarkeerd.
We weten dat deze markering er tijdens de reis afslijt, maar in de
tropische wateren controleren we het anker steeds visueel met een lekkere
duik. De markering wordt dan minder belangrijk. Een ankerlier is
onontbeerlijk op een schip vanaf tien meter. Het valt niet mee om twee
keer te moeten te ankeren onder tropische omstandigheden met een
handankerlier. Na het ankeren is de boot-wal verbinding belangrijk.
Terug naar begin van deze pagina
De bijboot De
bijboot zorgt voor de contacten met de medezeilers en de vaste wal. Zonder
bijboot geen sociale contacten. Wij beschikken over een Zodiac 260. Zij
gaat bij ons al een tijdje mee want ze komt uit 1989. En nog steeds is ze
ingoede staat. Dit jaar lakken we de bodemplankjes en schaffen nieuwe
paddels aan. En dan gaat ze weer. Het motortje is een Suzuki van 2 pk. Een
prachtig wondertje; twee keer trekken en... lopen. Het voordeel van een
klein motortje is veelvoudig. Het motortje is licht en dus makkelijk van-
en aanboord te hijsen. Ook is de kans dat een ander het motortje te
interessant vindt een stuk minder. Voor de lokale bevolking is een
motortje van 2 pk niet veel waard; een visboot is er niet mee vooruit te
branden. Het is wel verstandig een lang kettingslot te gebruiken als we de
boot ergens afmeren. Denk niet dat een bijboot veilig achter een zeilend
schip is te slepen. Misschien gaat het een of twee keer goed, maar dan
slaat het noodlot altijd toe; en weg is de bijboot. Zwemmen vanaf de
ankerplaats en opzoek naar een nieuwe bijboot is dan het enige dat
overblijft. Als we op de ankerplaats liggen zal in de meeste gevallen de
zonnetent een onmisbaar attribuut blijken te zijn. Vele modellen zijn
mogelijk. De creativiteit van een zeilmaker leidt tot praktische
oplossingen. Echter een paar zeiltjes met wat ogen laten zich ook
gemakkelijk spannen. Een windzak boven een dakluik zorgt voor frisse lucht
in de boot. Bij het van - en aanboord komen is het handig als je beschikt
over een zwemplatform. Wij hebben een platform aan de spiegel gemonteerd.
Het platform beschermt ook het roer van de windvaanstuurinrichting.
Terug naar begin van deze pagina
Zelfstuurinrichting Sturen op een zeilboot verveelt
snel. De aanschaf van een automatische autopilot lijkt dan ook al gauw
besloten. Helaas gebruikt zo'n automaat stroom en dat beperkt de pret
snel. Ook is de bedrijfszekerheid niet aangetoond. De meeste
stuurautomaten vallen na enige tijd uit. Veel reserveonderdelen meenemen
helpt, maar is vaak niet afdoende. Een vervelende eigenschap is bovendien
dat hoe harder het waait of hoe ruwer de zee des te slechter gaat de
automaat werken. Wij hebben aanboord ook een autopilot van het type
Autohelm 7000. Deze functioneert naar behoren. Toch hebben we niet lang
geaarzeld om een windvaanstuurinrichting op de spiegel te monteren. We
hadden goede ervaringen tijdens de vorige reis met Windpilot. Ook andere
zeilers blijken steeds vaker de keus op dit Duitse product te laten
vallen. Nu komen de meeste windvaanstuurinrichtingen bij Windpilot
vandaan. De werking is uiterst eenvoudig en het zal mij niet verbazen dat
je zonder onderhoud de wereld rondkomt. Een bezoekje aan de homepage van
Windpilot is zeker aan te bevelen.
Terug naar begin van deze pagina
Navigatie
apparatuur Navigeren is niet moeilijk meer, zou je zo zeggen
als je de folders over fraaie navigatie apparatuur bekijkt. Niets is
echter minder waar, zeker als ik zie hoe enkele van mijn cursisten voor
het Vaarbewijs de les binnen komen met een GPS in hun hand, met steevast
de vraag of ik even wil uitleggen hoe dat ding werkt. Maar hoe leg je nu
Noorderbreedte of Oosterlengte in een paar minuten uit? Na een les of vijf
komen we wat dichter bij de kunst van het navigeren. Voor de meeste blijft
het helaas afzien. Het wordt er zelfs niet makkelijker op. Allerlei mooie
computerprogramma's komen op dit moment op de markt. De handleidingen gaan
ervan uit dat allerlei begrippen duidelijk zijn. Het installeren aan boord
vraagt vervolgens ook nog een behoorlijke kennis over elektronica. De
beoogde tijdwinst wordt in veel gevallen niet gehaald. Nu lijkt het dat ik
aanhanger ben van de ouderwetse kunst van het navigeren. Zij die mij
kennen weten dat ik aan boord beschik over vele navigatiehulpmiddelen.
Toch zal ik de kunst van de eenvoud niet vergeten. Het is en blijft veel
leuker met een sextant je positie op te zoeken dan het display van je GPS
af te lezen. De kwetsbaarheid van al die elektronica moeten we niet
onderschatten. Voor de basisnavigatie zijn een log, kompas, kaarten en
pilots voldoende. Een dieptemeter is handig bij het aanlopen van een kust.
Als aanvulling zou ik altijd een eenvoudige GPS meenemen. Wij hebben er
twee. Een Philips GPS MK6 en een Garmin II als reserve. Deze apparaten
zijn betrouwbaar. Koop dit soort apparaten wel in een vroeg stadium. Test
ze zeker een week achterelkaar. Mij overkwam het dat er een fabrieksfout
inzat, die pas na enige tijd zichtbaar werd. Als het GPS-systeem uit de
lucht gaat moet men over een sextant beschikken met bijbehorende
almanakken. Een lesje bij een gerenommeerd instituut is aan te bevelen.
Voor een veilige vaart en navigatie is het ontvangen van weerberichten
noodzakelijk. Het wegvallen van veel kuststations leidt op dit moment tot
onduidelijkheden. De almanakken van 1999 zijn hierdoor niet geheel
betrouwbaar. Een goede oriëntatie naar uitzendtijden en frequenties van
weerberichten zal zeker wat studietijd vergen. Naast het ontvangen van
gesproken weerberichten kunnen we ook dankbaar gebruik maken van de
uitzendingen via NAVTEX. Deze zijn eenvoudig met geschikte apparatuur te
ontvangen. Wij beschikken over een NAVTEX: 'LO-KATA Navtex1' met thermisch
papier. Rond de Eur. 500,- kost dit apparaat. Verder kan ik via de
kortegolfradio 'LOWE-150' en een notebook weerkaartjes ontvangen. Hiervoor
gebruik ik het programma JVcomm. Het is een programma dat de computer
rechtstreeks aan de Lowe kan koppelen door een koppeling vanaf de Lowe
naar de microfooningang van de computer te maken. Dit gaat meet een
eenvoudig kabeltje meet passende stekkertjes. dus geen modem of andere
hardware is hiervoor nodig. Het programma is te downloaden vanaf internet
Programma om weerkaartjes te decoderen
Met dit prograam is het zelfs mogelijk om via een SSB-zender faxen
naar anderen te sturen. het programma moet je een keer proberen. als het
bevalt is het te registreren voor een bedrag dat het zeker waard is.
JVcomm Het interpreteren van weerkaartjes vraagt wel enige
oefening.
Communicatie
Wat gisteren nog onmogelijk leek is nu binnen handbereik. Toen
we vijf jaar geleden vertrokken was satelliet communicatie voor de
doorsnee zeiler onbetaalbaar. SSB-apparatuur en de marifoon kwamen we wel
vaak tegen. Toen was het nog mogelijk via Scheveningen Radio contact te
leggen met familie en kennissen. Maar door de opkomst van GSM-telefonie is
het voor Scheveningen Radio niet meer haalbaar deze service in de lucht te
houden. Nu communiceren we met GSM als we binnen het bereik van een zender
zijn. Dit is niet alleen spraak, maar ook data of fax verkeer. Tot de
Kanarische eilanden is het mogelijk om zo in contact te blijven met de
achterblijvers. Op de Oceaan ver van de wal moeten we via de
INMARSAT-satellieten communiceren. Op dit moment zie je bij oceaanzeilers
al vrij vaak INMARSAT-C apparatuur. Ook wij hebben INMARSAT-C aan boord.
Via een vrij eenvoudig pc-programma is het mogelijk te faxen en te
e-mailen naar elk e-mail adres in de wereld. Via INMARSAT-C is het niet
mogelijk een spraakverbinding te maken. Het voordeel van INMARSAT-C
apparatuur is niet alleen communiceren met jan en alleman, maar het
bovenal een veiligheidsapparaat. Het lijkt hierin op de
DSC-functionaliteit zoals nu ook mogelijk is met marifonie. Onze vrienden
en kennissen kunnen via e-mail met ons in contact blijven. Het eerste en
laatste deel van onze tocht gaat dat naar ons e-mail adres
"mailto:G.Broertjes@planet.nl (Zie het blauwe deel op de wereldbol). Wij
kunnen dan via onze GSM deze e-mail ophalen. Als je met ons e-mailt maak
dan je tekst zo kort mogelijk. Gebruik vooral geen bijlagen (attachments).
Een Word-document is al gauw erg groot. Verbindingen in het buitenland
zijn nogal prijzig. Na november1999 tot juni 2000 moet de verbinding met
ons via INMARSAT. Dit is voor een ieder mogelijk, als men zich bij Station
12 heeft aangemeld. Dit gaat door een formulier in te vullen. (Download
het Station 12 is dan in staat de kosten van zo'n verbinding door te
sturen naar de zender van het e-mailbericht. In het wereldkaartje hier
boven is de route van ons aangegeven met de gebieden waar we via ons
normale e-mail adres (blauw) en via INMARSAT (rood) via Station 12 zijn te
bereiken. Aan boord hebben we voor het zenden en ontvangen van INMARSAT-C
berichten een Thrane & Thrane type TT-3020C ingebouwd. Het antennetje
dat niet groter is dan een scheepsmok bevat ook een GPS-module. Hierdoor
wordt bij het uitzenden van een noodbericht ook de positie en de snelheid
van het schip meegezonden.
Terug naar begin van deze pagina Terug naar hoofdpagina
|
 Volg de
reis van Marian en Gerrit Broertjes die zij maakten van 1999 tot 2000.
Lees de nieuwsbrieven.
Aanpassingen aan de Nirvana
Van Rotterdam tot Portugal
Van Portugal naar Lanzarote
Van Lanzarote naar Kaap Verden
Van Kaap Verden naar Suriname
Suriname houdt ons gevangen(I)
Suriname houdt ons gevangen(II)
Op herhaling bij de Caribische
eilanden
Terugreis St. Maarten naar Azoren
Azoren-Falmouth-Rotterdam
Gebroken verstaging
Terug naar hoofdpagina
|