Informatie
Het weer op Horta 
Gebruikte Pilots
De beste pilots voor gebruik voor de planning van de oversteken op de Noordelijke Atlantische Oceaan is de Atlantic Pilot Atlas van James Clarke (ISBN 0-07-011921-X). Deze pilot kaarten geven per maand alle informatie over wind en stroming op de route. De kaarten zijn handig gebonden en daardoor zeer hanteerbaar op de kaartentafel. Verder biedt The Atlantic Crossing Guide van Anne Hamminck (ISBN 0-7136-3599-1) een schat aan informatie.
Terugreis van
St. Maarten naar Azoren
De voorbereiding op de oversteek
We moeten ons nu gaan richten op de voorbereidingen voor de oversteek. Na drie Oceaanoversteken worden dit voor ons routine handelingen. Door deze ervaringen hebben we onze eigen aanpak ontwikkeld. De eerste oversteek met onze Compromis 888 in 1993 van Las Palmas (Gran Canaria) naar St. Lucia in het caraïbisch gebied werd gekenmerkt door onzekerheden. We namen toen het zekere voor het onzekere en daardoor hadden we een overkill aan handelingen. Dit werd aangewakkerd door de omgeving die zich, in de meeste gevallen, ook voor de eerste keer voorbereidde op een Atlantische oversteek. Na onze ervaringen weten we onderscheid te maken tussen wat belangrijk en onbelangrijk is. Ik denk dat de lezer van deze nieuwsbrieven verwacht dat ik nu in staat ben om 'Het recept' van de voorbereiding hier te verwoorden. Helaas lieve lezer het recept zal je niet verder helpen. Onze voorbereiding op een oversteek is zo simpel dat je, als je er echt de eerste keer voor staat, toch zal kiezen voor de overkill en onze wijze aanbevelingen niet zal kopieren. Dat heeft natuurlijk alles te maken met gemoedsrust. Het blijkt dat het gevoel alles gedaan te hebben om alle onzekerheden te elimineren pas de zekerheid geeft het gevaar, dat op de Oceaan loert, aan te kunnen. Conclusie een ieder moet door die eerste keer van voorbereiden op een oceaanoversteek heen worstelen, voordat je daar een eigen stijl in hebt ontwikkeld. De zaken die wij van belang achten zijn:
- Contrôle van de tuigage. We lopen alle aansluitingen na en contrôleren de spanning met een spanningmeter van de stagen. Op de lange oversteken is dit essentieel daar de langdurige belasting in een constante rolbeweging de verstaging bij elke golf gespannen en ontspannen wordt. Bij te weinig spanning ontstaat een trilling in de verstaging die tot metaalmoeheid en vervolgens tot breuk leidt. Ik heb me laten vertellen dat elke stag die 11000 keer belast wordt tot driekwart van de breeksterkte en daarna ontspannen wordt breekt! Op St. Maarten is voor zeilers alles te verkrijgen dat nodig is voor je tuigage. Zelfs het vervangen van de verstaging is hier te organiseren. Pas wel op, want het is hier niet echt goedkoop.
- Om te overleven is eten en drinken nodig. De oversteek van St.
maarten naar de Azoren duurt gemiddeld 25 dagen. Maar niets is zeker in
het leven en een zeilboot is nu eenmaal afhankelijk van de
windomstandigheden tijdens de oversteek. Tijdens de oversteek naar de
Azoren is geen constante wind te verwachten. Veel is afhankelijk van de
grootte van het Azorenhoog. Dicht bij de Azoren is het gebruikelijk dat
er weinig wind is.
De start bij St.
Maarten ligt in de zône van de passaat, maar iets boven St. Maarten
verzwakt de invloed van de passaat en komen we in het gebied dat
beïnvloed wordt door de route van lage druk gebieden (depressies) die
van oost naar west de noordelijke Atlantische Oceaan oversteken. De
route wordt bepaald door de positie van de straalstroom. Kortom we
moeten rekening houden met een behoorlijke onzekerheid. Reken op een
oversteek van 40 dagen, dus ongeveer tweemaal de normale tijd.
We kunnen op St. Maarten bij het Foodcenter alles vinden wat we tijdens een oversteek nodig hebben. Van houdbaar brood tot rookworsten en hagelslag. Het assortiment is vergelijkbaar met AH. Vers fruit is helaas niet te verkrijgen, maar we hebben ervaren dat ook het gekoelde fruit, mits onbeschadigd, goed te gebruiken is. Bij het Foodcenter is het mogelijk vooraf te bespreken dat je een bepaalde korting krijgt op de aankoopprijs omdat zeilers meer dan normaal aankopen. Er is ook een gratis service om de spullen op de steiger af te leveren. Om een warme maaltijd te kunnen maken hebben we gas nodig. Geen probleem want ze kunnen hier alle gasflessen navullen.
Water is bij de jachthavens in de Lagoon te tanken en is van goede kwaliteit. Verder zorgen we dat we genoeg water in flessen aan boord hebben, dit voor het geval dat er toch vervuiling in de tanks zou optreden. Onze tanks zijn voldoende groot om de oversteek te dekken. We hebben geen tanks aan dek nodig. Als we vertrekken ziet de boot er uit alsof we aan de oversteek van het IJsselmeer gaan beginnen. Kleinere schepen hebben vaak geen ruimte om alles goed onderdeks te bergen en zien er in dit opzicht veel 'professioneler' uit. - Door het Azorenhoog moeten we rekening houden met heel wat motoruren. Neem zoveel als mogelijk diesel mee en zorg voor voldoende voorraad om het Azorenhoog door te komen. Wij houden voor de Azoren rekening met 500 mijl motoren.
Wachten op wind op St. Maarten
Elke avond komen de vertrekkers bij elkaar in Lagoonies.
De bemanningen van de
Maybe, Gumbah, Celadon, Malo, Flying Chaos en Nirvana bespreken de datum
van vertrek. (zie voor een beschrijving van deze schepen met hun
bemanningen de vorige nieuwsbrief: Op herhaling bij
de Caribische eilanden We staan er klaar voor, maar de weerberichten geven aan dat we bij vertrek direct in een windstilte terecht zullen komen. Mijn weerkaartjes geven steeds aan dat er een hoog van Bermuda tot de Azoren zit. Ook Herb, de weergod van de Oceaan, raadt ons aan te wachten. Het hoog zit muurvast en het is al 10 mei 2000. We besluiten het vertrek uit te stellen. Alleen de Flying Chaos is vertokken naar Antigua, omdat ze vastzitten aan een strakke planning. Het wachten wordt verlicht met uitstapjes met de bus naar Philipsburg. Als we op een middag terug komen bij de Nirvana zien we dat de Amoena van Gerald achter ons voor anker ligt. 's Avonds maken we opnieuw kennis met elkaar. Ella, z'n zeilpartner, is terug naar Nederland. Het plan was dat Gerald nog een jaartje in de Caribbean zou blijven, maar na het vertrek van Ella ziet hij in dat zijn toekomst in het hoge Noorden ligt en heeft nu haast te vertrekken. Hij wil de stilte voor de overtocht, die hij nu solo wil volbrengen, verdrijven met de aanschaf van een SSB-zender. Hij denkt een week nodig te hebben voor de inbouw en zal dan vertrekken. Wind of geen wind. Hij neemt zoveel diesel mee dat hij desnoods de hele oversteek op de motor kan afleggen. Dan op 17 mei ontvangt de Malo het bericht van David Jones, de weerman van de Caribbean dat het nu is of nooit. Vertrekken! Ondanks de werkaartjes en het advies van Herb vertrekken we. Er staat 12 knots wind, we zwaaien naar bekenden schreeuwen nog een laatste groet en daar gaan we.
Op weg naar de Azoren (17 mei 2000)
Hans van de Celadon heeft de moeilijke taak op zich genomen om als netleider op te treden voor de dagelijkse contacten met elkaar op het 'Vliegende Hollander Net' via de radio. Het is gebleken dat zijn verbindingen steeds als beste uit de bus komen en hij heeft als solozeiler de meeste behoefte de sociale contacten met de anderen te onderhouden. Dus een betere netleider kunnen we niet wensen. De Gumbah en de Maybe hebben geen radio aan boord, maar via de marifoon zullen zij proberen toch hun posities aan Hans door te geven. Ik ben aangewezen om de dagelijkse weerberichten op te vangen en door te geven aan de anderen. De bijnaam voor mij is snel gevonden: Gerrit Pelleboer.Het vertrek is een feit. De Maybe zoekt nog even de haven van Philipsburg op omdat een van de lieren gerepareerd moet worden maar na een paar uurtjes is de club op reis. De wind zorgt voor een goede start. Zou Herb ongelijk hebben? Hij reageert furieus op het bericht dat we vertrokken zijn. Hij voorspelt nog steeds: geen wind. En... hij krijgt gelijk. Na twee dagen valt de wind terug. De Celadon meldt op 20 mei op zijn positie 19.54N-61.33W: geen wind. De Gumbah ligt vlak naast hem en besluit bij hem te blijven, hierdoor kunnen de wachten van de Celadon en de Gumbah gedeeld worden. Via de marifoon kunnen ze elkaar wekken als dat nodig mocht zijn. De Malo besluit de motor in te zetten om wind te gaan zoeken in het Noorden. De anderen vinden het te vroeg om nu al de diesel te gaan benutten en besluiten te wachten.
Zoeken naar wind
De tijd verstrijkt. Aan boord van de Nirvana is de routine terug. Het wachten op wind heeft ook voordelen want er zijn altijd wel een paar klusjes te doen en de rust is ook wel fijn om te lezen. We hebben de zeilen zelfs weggehaald en dobberen in een oneindige spiegel. 's Nacht geniet ik van de sterrenpracht. Door de weerkaatsing van de sterren in het water lijkt de Nirvana te zweven in het heelal. Je ziet de sterren boven je maar ook onder je! Het echte Nirvana? Via de radio krijgen we contact met de Amoena die nu ook uit St. Maarten is vertrokken. Hij vaart vol gas op de motor en komt elke dag dichterbij. Zijn ingebouwde SSB-zender functioneert perfect en hij spreekt zelfs Nederlands op frequentie. De Malo heeft lijkt het toch een goed besluit genomen, want na twee dagen melden ze dat ze wind hebben gevonden. Deze wind brengt ze in een track naar de Azoren. Ze stuiven vooruit terwijl wij in de blakte liggen te wachten. Als je hier klikt vind je een plaatje van de Pilot kaart van juni waarop de posities van de Malo en de Celadon zijn ingetekend. De Celadon blijft achter op de Malo die op de motor door het hoog zijn gegaan . De Pilot kaart geeft een goed overzicht welke omstandigheden je kan verwachten tijdens de oversteek De gedachte: 'komt hier ooit nog wel wind?' komt steeds vaker op. 'Het is niet te geloven dit is toch niet normaal? Dit kan toch niet; zo'n grote oceaan en dan nergens wind!' Toch is het waar. 's Nacht zie ik hoog aan de hemel de knipperlichtjes van vliegtuigen die in een paar uur de Atlantische Oceaan oversteken. Die komen met een vertraging van hooguit een uur op de plaats van bestemming, wij moeten eraan gaan denken het thuisfront en de bazen op de hoogte te brengen van het lot dat ons overkomt. We betwijfelen of ze het kunnen begrijpen dat de natuur hier de tijd bepaalt. We moeten rekening houden met een vertraging van een kleine maand. Eerst het wachten op St. Maarten en nu het ronddobberen. We sturen met Inmarsat-C een mailtje naar ons werk dat we niet op tijd op ons werk zullen verschijnen. Geen reactie terug... De Gumbah komt in actie. De hitte aan boord heeft het creativiteitsvuurtje bij Carla aardig aangewakkerd, want in korte tijd doopt zij het NL-netje op de radio om in Drijfnetje en stelt ze voor elke dag een kwis te houden.
Theo op de Maybe ontpopt zich als een ware zendamateur met zijn
handheld VHF. Elke keer wachten we met spanning op de frequentie of er
zich nog andere schepen inmelden en ja hoor vaak horen we in gebrekkig
engels een of ander schip een oproep doen met de positie van de Maybe.
Theo schijnt om een goede verbinding te maken boven op het reddingsvlot te
staan met de VHF zo hoog mogelijk om toch een 'afstand verbinding te
kunnen maken'. Aan boord van de Maybe luisteren ze via een kortegolfradio
van het type 'Kijkshop' of de informatie bij ons is overgekomen. 
De dagelijkse weerkaartjes veranderen nauwelijks. De wind waarop de Malo wist te ontsnappen is verdwenen. Blakte, blakte en nog eens blakte. Toch zit er in het verre Noorden wind. We overleggen met Hans op de Celadon. De Nirvana gaat het toch proberen. We starten de motor en daar gaan we. Niet teveel toeren en met een gangetje van 4 knots noordwaarts. De Gumbah en de Celadon blijven achter. Uit de posities van de Maybe lijkt het dat er ook een motor is gestart, want ze blijven in onze buurt. Met de Flying Chaos hebben we maar af en toe een goede radioverbinding kunnen opbouwen. Zij hebben een snelle overtocht met soms veel wind. Met moeite kunnen we soms een 'roger, roger' ontrafelen boven het geruis op de radio.
Hans heeft als netcoördinator maar een drukke dagtaak. 's
Morgens vroeg proberen we contact te hebben met Jan uit Vlissingen. Jan
heeft vanaf september tot heden ons geassisteerd met de verbindingen naar
het thuisfront. En als Jan een dagje verstek liet gaan was er altijd Nico,
die dan de verbindingen van hem overnam. Elke dag kunnen we bij hem
inloggen om bijzonderheden uit te wisselen. Ze waren een hele steun en dan
spreek ik zeker namens alle schepen die via Hans berichten naar het
thuisfront doorgaven. Jan zoekt op het internet het weer voor ons op en
geeft dat aan ons door. Het is elke dag weer spannend hoe de verbindingen
tot stand komen, maar Hans maakt de beste verbindingen. Z'n stalen Celadon
is in het voordeel. Wij zijn geaard op een tweetal aardeplaten, maar
blijven duidelijk de mindere. Bij het aarden van de tuner en de zender heb
ik dikke kabels gebruikt, maar eigenlijk had ik koperband moeten
gebruiken. Het gaat hierbij niet om de doorsnede, maar om de oppervlakte
van de verbinding. Verder is de verbinding aan mijn achterstag niet
optimaal. De draad vanaf de tuner loopt langs de achterstag tot net
voorbij de isolator. Hierbij verlies ik zeker energie aan de preekstoel en
het 'dode' stuk achterstag tot de isolator. Voor nadere informatie over
het installeren van een SSB-zender/ontvanger heb ik goede ervaring
opgedaan bij de firma Shiptron te Enkhuizen. Zij hebben duidelijke
tekeningen gemaakt met instructies om dit soort apparaten perfect in te
bouwen. Als illustratie hiervan zie hieronder.
Dat het met een polyester boot wel goed kan bewijst Amoena, die met zijn set goede verbindingen kan opbouwen. Na deze verbindingen met Vlissingen, komt het Nederlandse netje "Vliegende Hollander" in de lucht.
14.00 uur UTC 'Hier het Nederlandse netje "Vliegende Hollander", pardon
"Het Drijfnetje". Het Drijfnetje is in gebruik door zeilschepen die
vertrokken zijn van de Caribische Eilanden en op weg zijn naar de Azoren.
Uw net coördinator is Hans van de Celadon. Elke dag luisteren we uit om
13.45 UTC op VHF 16 en 77. Allereerst het nood-, veiligheid- en
spoedverkeer: Zijn er nog schepen met berichten voor nood, veiligheid en
spoed? ....stilte.... geen berichten gehoord. Nirvana heb jij nog
iets gehoord? ...Celadon niets gehoord... We gaan over tot de roll
call. Malo, Malo, hier de Celadon. ....Celadon hier de Malo...
Hallo Jeroen goed signaal hier, over. ...Hans hier onze positie
38.17N, 29.31W. Wind WZW, 15-20 knopen, koers 48°, snelheid 6,2 knots,
barometer 1026, bewolking 0%... Goed ontvangen Jeroen. Flying Chaos.
Hier de Celadon. Flying Chaos hier de Celadon....Gerrit hoor jij iets? .
...Hans hier Gerrit, niets ontvangen... Jammer. Hier de gegevens
van de Gumbah, wacht ik hoor Carla op de Marifoon. Carla zeg het maar.
...Hier de Gumbah, onze positie is 32.30N en 50.11W. Wind O, 0-5
knopen, koers 60°, snelheid 2 knots, barometer 1031, bewolking 0,3%...
Bedankt Carla. Gerrit heb jij nog iets van de Maybe ontvangen? .
..Nee, Hans vandaag geen bericht ontvangen... (Vervolgens worden de
posities van de Nirvana en de Celadon uitgewisseld.) Dan nu het
weerbericht van onze Gerrit Pelleboer. Nirvana ga je gang. . 
..Bedankt Hans. Hier het overzicht. Een hogedrukgebied van
1025 mB boven de Azoren heeft een uitloper tot Bermuda. Een laag van 1004
mB boven Newfoundland. Voor de Gumbah en de Celadon betekent dit dat de
wind nog even in de ZO-hoek blijft ik schat tussen de 0 en 5 knopen. Voor
morgen denk ik dat de wind niet veel zal veranderen. Dus het blijft zwak.
Voor de Malo verwacht ik wind uit het Westen ongeveer 20 knopen. Als de
Malo een koers aanhoudt naar Oost komen jullie in het bereik van het hoog
bij de Azoren en zwakt de wind wat af. Als jullie zo doorvaren blijft de
wind W 20, misschien 25 knopen. Zijn er nog vragen over het weerbericht?
... Hier de Malo, Gerrit kunnen we zo doorvaren rechtstreeks naar de
Azoren of wordt de wind nog harder? ...Jeroen als je ze doorvaart
verwacht ik misschien iets meer wind, maar het weer blijft verder
constant... ...Bedankt Gerrit, verder geen bijzonderheden. . ..
Hans terug naar jou... Dan sluit ik hierbij Het Drijfnetje, goede
wacht en tot morgen, uit.'
Ontmoeting midden op de Atlantic We hebben elke dag
contact met de Amoena die een week later van St. Maarten is vertrokken.
Gerald vaart solo in z'n WindÖ en wil zo snel mogelijk naar Nederland. Ook
de Amoena heeft last van de blakte. In St. Maarten was hij al voorbereid
op deze weersgesteldheid en had St. Maarten ontdaan van dieselcontainers.
De zeiltjes werden alleen gebruikt als steunzeilen en verder bromde
onderin de diesel. We wisselden steeds onze posities uit en het was dan
ook niet verwonderlijk dat er na twee weken een klein stipje aan de
horizon verscheen. Wij probeerden met de blister nog wat vooruitgang te
boeken, maar het stipje werd groter. De Amoena komt nu vlakbij, hij koerst
tot op 10 meter naast ons. Gerald gaat staan en gooit de handdoek. Nee
niet in de ring, maar richting onze kuip. Ik pak hem als een honkbalspeler
uit de lucht. We schreeuwen naar elkaar. Gerald is jaloers dat we de
blister er zo mooi op hebben staan en dat de Nirvana zo lekker loopt op
het zwakke windje. 
Hij zet z'n motor uit en probeert op zijn genua en
grootzeil ook wat snelheid te maken. Het lukt niet, de Amoena blijft
achter. Wij openen de dichtgeknoopte handdoek. In een krant van St.
Maarten (leesvoer!) zitten twee koude biertjes, een toetje, en andere
lekkernij. We genieten in de kuip van de biertjes. Gerald start de motor
en verdwijnt langzaam uit het zicht. 's Nachts zien we op afstand zijn
toplicht; dag Gerald en bedankt voor de cadeautjes. 
Oceaanzeilers zijn prachtige mensen Het voorgaande verhaal over de
ontmoeting met de Amoena logenstraft het algemene beeld dat zeilers en
zeker oceaanzeilers individualisten zijn. Toch zijn ze dat wel, maar ze
zijn bovenal sociaal begaafd. Zelfs solozeilers hebben die merkwaardige
combinatie sociaal-individueel in zich weten te verenigen. Ze zoeken naar
hun eigen grenzen, maar blijven onderdeel van de gemeenschap. De contacten
met het thuisfront, maar ook naar de medezeilers onderhouden solozeilers
over het algemeen goed. Hans van de Celadon zorgt dat zijn thuisfront
vrijwel dagelijks op de hoogte is van zijn belevenissen, maar je ziet het
ook bij Gerald van de Amoena. Hij schafte direct een SSB-zender aan toen
hij besloot solo de terugreis te gaan ondernemen. Contacten met het
thuisfront, maar ook contacten met de anderen van het zeilersvolkje worden
goed onderhouden. Zo krijgen we direct hulp als er bij ons aan boord een
van de stagen van het onderwant breekt. De Amoena en de Maybe verleggen
hun koers direct naar ons om assistentie te verlenen, maar daarover meer
in het volgende hoofdstuk. Hans maakt op een ochtend bekend dat hij
binnenkort 25 jaar getrouwd is. Zo midden op de Oceaan heeft hij tijd
genoeg gehad om voor zijn Dymph een gedicht te schrijven. Maar hoe krijgt
hij het gedicht op tijd in Amsterdam. Wij hebben Inmarsat-C aan boord dus
kunnen we eventueel per e-mail het gedicht doorzenden. Hans, die bij de
krant werkte, vindt dat het gedicht grafisch ook fraai moet zijn. Via de
radio geeft hij mij aanwijzingen hoe het gedicht luidt, maar ook hoe het
er grafisch uit moet zien. Het klinkt nogal ingewikkeld. In 'Word' maak ik
het gedicht op. 
Om Hans te tonen
hoe ik een en ander heb opgemaakt besluiten we dat ik het naar hem fax met
behulp van de kortegolfradio. Via het programma Jvcomm (zie aanpassingen aan de Nirvana ) ben ik instaat het
gedicht te faxen. Hans stemt zijn radio af op de afgesproken frequentie en
via zijn JVcomm programma ontvangt hij, zoals we weerkaartje ontvangen,
het gedicht. Hij is enthousiast als hij ziet hoe het is overgekomen, maar
ik moet nog wel een paar hoofdletters wijzigen. Daarna mail ik het naar
het opgegeven adres. De techniek staat toch maar voor niets.
Contact met de Radio Medische Dienst Op St. maarten
ontdekte ik tijdens het snorkelen iets aan mijn oog. Ik gaf er daar niet
veel aandacht aan. Als ik er geen aandacht aan gaf merkte ik er niet veel
van. Het leek op een haartje dat in mijn oog zat. Als ik boven water kwam
leek het verdwenen. Nu midden op de oceaan kreeg ik er meer last van. De
hele dag zweefde er iets voor mijn oog. Hans van de Celadon had na zijn
oversteek van de Canarische naar de Caribbean een netvliesloslating
opgelopen. Eerst hoopten we dat het niet zo ernstig was, maar na een
onderzoek bij een oogarts op Martinique bleek het zo ernstig dat hij
binnen 24 uur geopereerd moest worden. De verschijnselen waren eerst vaag
en het leek eerst zelfs iets te verbeteren. Uiteindelijk vloog Hans tegen
het advies van de arts naar Nederland en onderging direct na aankomst een
operatie. Met Hans besprak ik mijn verschijnselen, maar we kwamen niet tot
een goede diagnose. Voor ons vertrek hadden we met een vriend
(anaesthesist), de medische zaken doorgenomen en op zijn advies allerlei
middelen meegenomen, waardoor we veel voorkomende kwalen of ongelukken aan
boord konden behandelen. We namen via Inmarsat-C (e-mail) contact met hem
op, maar helaas kregen we geen antwoord. We besloten via de Radio Medische
Dienst contact op te nemen met een arts in Nederland. We stelden een
e-mail op waarin we alle gegevens die voor een goede diagnose bruikbaar
zijn beschreven. Met een speciale code werd dit bericht verstuurd. Binnen
enkele minuten ontvingen we een bevestiging dat het bericht was aangekomen
en doorgestuurd zou worden naar de dienstdoende arts. Binnen een half uur
hadden we antwoord. Het bericht stelde ons gerust. Waarschijnlijk had ik
een beschadiging opgelopen die door het felle zonlicht was veroorzaakt. Er
zou geen verbetering optreden, maar op den duur zou ik er steeds minder
last van hebben, doordat de hersenen de beschadiging niet meer als nieuwe
informatie zouden beschouwen en het in feite zouden elimineren. We waren
erg blij dat we zo goed werden geholpen. De mogelijkheden die je met
Inmarsat-C hebt zijn hiermee nogmaals bewezen. Het apparaat zorgt voor
foutloze en snelle verbindingen en je hebt direct toegang tot alle
veiligheidsinstellingen, waar ook ter wereld. Hieronder een voorbeeld van
een scherm waarop de verbinding wordt gedefinieerd. 
Doordat in de antenne een GPS is ingebouwd wordt de positie van het schip
met het bericht meegestuurd Hier nog een voorbeeld van een inkomend
bericht via Inmarsat van een ander station 
De stagen staan op breken
Marian loopt elke ochtend even naar het voorschip om bepaalde onderdelen te controleren. Ze kijkt of de splitpennen nog goed zitten en loopt de verstaging na. Ik waardeer deze handeling van haar zeer en sta verbaasd om haar acuratesse. Maar vandaag 8 juni 2000 blijft ze lang weg en komt met een bedenkelijk gezicht richting de kuip. 'Gerrit, het is misschien niets maar je moet even komen kijken'. Ik loop mee en de schrik slaat toe. Net boven de persing aan de onderzijde van de stuurboord stag zie ik dat een paar draden van de rvs-stag zijn gebroken. Mijn adrenalinepeil, dat allang op nul stond, schiet omhoog. Snel handelen is nu nodig. In het voorschip heb ik reserve stagen liggen, die afgekeurd waren bij de controle van Hans Jansen, vlak voor het begin van deze reis. Ze waren nog wel goed, maar hij had ons geadviseerd deze stagen te vervangen, omdat we nogal wat mijlen voor de boeg hadden. Dus het zou mooi zijn als ik instaat zou zijn de stag te vervangen door deze reserve stag. Al gauw ligt de stag in de kuip, maar nu komt de klus. Het onderwant bestaat uit vier stagen. We starten de motor en draaien de zeilen weg. De koers verleggen we tot recht in de golven. Ik besluit de spanning van de stag die tegenover de op breken staande te verlagen. Ik zet een val strak naar de terminal van de stag die vervangen dient te worden. Marian haalt het bootsman stoeltje te voorschijn. Op het rollende schip valt het niet mee naar boven te worden gehesen, maar het lukt. Bij de eerste zaling moet ik nu de haakterminal zien los te krijgen. Daarvoor moet ik de stag horizontaal houden en uit het slot halen. Het hele gewicht van de stag heb je dan in een hand en met de andere hand moet ik me zien vast te houden. Af en toe kom ik kracht te kort en moet me loslaten, waardoor ik van de mast af ga en met een klap weer terug kom. Maar het lukt. Het stag ligt al snel op het dek. Al gauw hang ik met het nieuwe stag weer op hoogte. Ik betwijfel of ik kracht genoeg heb ook deze stag horizontaal te houden en de haak in het gat te krijgen. Maar het lukt. Ik verbaas me hoeveel kracht je in zo'n situatie kan opbrengen. Bont en blauw kom ik beneden, het is gelukt! Daarna is het een peuleschilletje om de spanning weer op de verstaging te zetten. Ik denk dat de hele operatie een half uurtje in beslag heeft genomen. Nog hijgend van de inspanning schuif ik achter de navigatietafel om net op tijd in te loggen in het Nederlands Netje. Bij het inloggen vertel ik meteen dat we een gebroken stag hebben vervangen, maar van de netcoördinator krijg ik geen respons. Als ik na het weerbericht de kans krijg van onze belevenissen te vertellen is een ieder vol aandacht. Een stag breken op de oceaan is niet iets waar je op zit te wachten. We discussieren over de oorzaak. De gebroken stag is slechts een jaar oud. De voorlopige conclusie kan niet anders zijn dat Hans Jansen slecht werk heeft afgeleverd. Hij is nog niet van ons af! De rust keert weer terug aan boord van de Nirvana. Echter niet voor lange duur. Het weer verslechterd, want een front trekt over. De wind draait naar het oosten, waardoor we een slag moeten maken. Over de marifoon hebben we contact met de Amoena en de Maybe. Tegen de avond zien we een aantal toplichtjes. Een Belgisch jacht vaart met ons op. We komen dichter bij ons doel: de Azoren. Marian controleert nu vaker de verstaging. Ik geloof heilig dat ze geen problemen meer zal vinden bij de verstaging. Maar wat is dat? ze komt weer met een vragende blik naar de kuip. 'Gerrit wil jij toch even aan bakboord kijken, ik denk dat ik weer wat zie'. En ja, er staat weer een stag op breken, weer een onderwant. Wat nu. Onmiddellijk starten we de motor en draaien recht tegen de wind. De Nirvana begint te steigeren. Eigenlijk geen goede koers, want de verstaging krijgt het nu ook zwaar te verduren. Toch moet het maar even zo. Met de Amoena bespreek ik de situatie. Gerald draait bij en komt onze richting op. Hij biedt aan dat we eventueel diesel kunnen overnemen om op de motor de Azoren te kunnen bereiken. Bij deze manoeuvre gaat bij de Amoena iets mis met de genua, waardoor hij meldt dat het nog even zal duren, voordat hij bij ons in de buurt kan zijn. Ik pieker me suf hoe het probleem nu te tackelen. Dan herinner ik me dat ik nog een aantal stagklemmen heb en een lijntje Dyneema van 6 mm. Hiermee moet ik een noodverband kunnen maken, waardoor ik de spanning van de overgang persing naar stag kan wegnemen.
De breeksterkte van het lijntje is 2000 kg en van de stag 5100 kg. Ik bevestig twee draadklemmen aan de stag, ongeveer 20 cm boven de persing. Daarna haal ik de spanning helemaal weg van de stag. Het lijntje bevestig ik aan de draadklem en haal hem daarna door de vork van de terminal. Daarna over de draadklemmen en weer door de vork. Dit herhaal ik een paar keer en knoop het lijntje vast. De stag hangt nu ontspannen tussen deze constructie. Nu draai ik de terminal weer aan en zie dat de lijnen aanspannen en de kracht volledig overneemt. We nemen weer contact op met de Amoena dat we weer onder zeil gaan, want de tuigage krijgt heel wat klappen te verduren in deze golfslag. We trekken een klein beetje zeil uit de mast en draaien bakboord uit richting de Amoena. De stag blijft onder spanning en zit aan lij. We hebben de zaak weer onder controle en zijn weer onderweg naar de Azoren. Het Belgische zeiljacht vaart nog steeds in de buurt. Over de marifoon hebben we contact. Aan boord is Robert die met ons meedenkt over de oorzaak van ons probleem. Robert blijkt alleen aan boord te zijn van zijn Maraboe en vertelt dat hij van beroep tuiger is. Hij heeft vele jaren jachten van Etap getuigd. Hij vraagt zich beroepshalve af hoe dit kan gebeuren; dit heeft hij nog nooit meegemaakt. Bij de Azoren wil hij graag ons adviseren over de oorzaak van deze problemen. Lees verder over de zoektocht naar de oorzaak van de gebroken verstaging in de nieuwsbrief over de gebroken verstaging
Aankomst op de Azoren
Het is 10 juni als we de top van het eiland Pico boven de horizon zien opdoemen. Het eiland Pico steekt ruim 2 km (!) boven de zee uit en de top is vaak bedekt met een laag sneeuw. Na een paar uur zien we ons doel Horta verschijnen. Het loopt nu tegen de avond en het ziet ernaar uit dat we met donker de haven zullen aan doen. Dat moet geen probleem zijn want we kennen de situatie nog van onze vorige reis uit 1993-1994. De Amoena en de Maybe varen een uurtje voor ons uit. Onder de kust starten we de motor en zien na 24 dagen weer auto's rijden. Het eiland ziet er heerlijk groen en fris uit. Het is al donker als we de haven van Horta indraaien. Op aanwijzing van de reeds aangekomen schepen kunnen we een plaatsje bij het havenkantoor vinden. We worden hartelijk verwelkomd door de bemanningen van de Malo, Maybe, Amoena en de Flying Chaos. Er valt heel wat af te babbelen. Met z'n allen besluiten we een restaurantje te gaan zoeken. Helaas valt het niet mee want we zijn al wat later en waar we binnenlopen lijkt alles al vol. Uiteindelijk vinden we langs de haven een plekje waar we kunnen eten en drinken. Om 03.30 uur komen we weer aan boord, moe maar voldaan genieten we van onze nachtrust.
Terug naar begin Lees verder over onze belevenissen op de Azoren en de tocht Azoren-Falmouth-Rotterdam
Volg de reis van Marian en Gerrit Broertjes die zij
maakten van 1999 tot 2000.
Lees de nieuwsbrieven 
Aanpassingen aan de Nirvana
Van Lanzarote naar Kaap Verden
Suriname houdt ons gevangen (I)
Suriname houdt ons gevangen (II)
Op herhaling bij de Caribische eilanden