Venlo krijgt een ander aanzien

Venlo’s emplacement aan de Maas-zijde. De oude Spoordijk wordt afgegraven.  

In het voorjaar van 1953 werd te Venlo een aanvang gemaakt met de verwezenlijking van een groots stedenbouwkundig plan, dat, eenmaal voltooid, de westelijke toegang tot dit droomstadje aan de maas, zoals het door Toon Hermans is bezongen, een geheel ander aanzien zal geven.

Dit plan bestaat uit verschillende onderdelen die stuk voor stuk grote werken mogen worden genoemd. Daartoe behoren de bouw van een viaduct ter vervanging van het verkeersobstakel de Roermondse Poort (dit viaduct is inmiddels gereed); de bouw van een grote verkeersrotonde onder het viaduct (hierop zullen t.z.t. uitkomen de weg naar Roermond, de nieuwe Rijksweg naar Eindhoven en de Rijksweg, die over de grens naar het Duitse plaatsje Kaldenkirchen voert); de bouw van een nieuwe verkeersbrug over de Maas, die in de Rijksweg naar Eindhoven komt te liggen op een plaats direct ten zuiden van de huidige Hamilton noodspoor- en Baileynoodverkeersbrug (van deze nieuwe verkeersbrug zijn op dot moment de pijlers en beide landhoofden gereed); de bouw van een nieuw station en personenemplacement; en tenslotte de bouw van een nieuwe spoorbrug over de Maas.

Oude gebouwen vallen onder slopershamer.  

Click op foto voor vergroting.

Het is duidelijk dat, behalve het Rijk en de gemeente Venlo, ook de N.S. nauw betrokken zijn bij de verwezenlijking van deze projecten, niet alleen als gevolg van de bouw van een nieuw station en een nieuwe spoorbrug, maar ook omdat de bouw van het nieuwe viaduct ten zuiden van de Roermondse Poort ingrijpende wijzigingen noodzakelijk maakte voor het gehele emplacement. Men stond hier dan ook voor een werk dat jaren zou vergen. Nu de wijziging van het  goederenemplacement grotendeels is voltooid, zijn wij een kijkje gaan nemen in Venlo en hebben wij in een gesprek met ir. A. Ras van het inspectiebureau Nijmegen een goed beeld gekregen van de stand van zaken.

Ten behoeve van het nieuwe, 125 m. lange viaduct moest de spoorlijn naar Blerick worden omgelegd, waartoe geheel nieuwe verbindingen met het emplacement moesten worden gemaakt. Door de grotere doorrijhoogte van het viaduct was het noodzakelijk het gehele emplacement omhoog te brengen. De goederensporen liggen thans in een helling van 1 op 500.

Ook de reizigerssporen zullen naderhand omhoog worden gebracht. Voor echter met deze werkzaamheden werd begonnen was de lijn Venlo – Kaldenkirchen, aan de oostzijde van de stad, weer dubbelsporig gemaakt. In het laatste oorlogsjaar hadden de Duitsers hier één spoor opgebroken en vernield.

Het nieuwe viaduct; op de achtergrond de Roermondse Poort.

Click op foto voor vergroting.

Aan de oostzijde van het emplacement werden tevens voorzieningen getroffen om te voorkomen dat de werkzaamheden bij het viaduct de drukke goederendienst zouden stagneren. Er werd o.a. een nieuwe uithaallijn gelegd, waarop thans alle goederensporen aansluiten, zodat de goederentreinen nu alleen aan deze zijde van het emplacement worden uitgehaald. Door het werk aan de Roermondse Poort moesten doorlopend 1, soms 2 en éénmaal zelfs 3 sporen worden gemist, terwijl tevens aan aantal; sporen werd ingekort, hetgeen op een station als Venlo, waar per maand gemiddeld 50.000 wagens aankomen en vertrekken geen kleinigheid is.

De werkzaamheden voor het viaduct vielen uiteen in twee perioden. In de eerste werden bovengenoemde voorzieningen getroffen en de sporen langs de goederenloodsen aan de zuidzijde gewijzigd. Tot besluit hiervan werd het nieuwe viaduct “aangeaard”, d.w.z. het grondwerk voor de aansluiting op de bestaande spoorbaan en het emplacement verricht. Met behulp van tijdelijke voorzieningen was de situatie bij het ingaan van de zomerdienstregeling 1955 zo, dat 2 goederensporen over het nieuwe viaduct konden worden gebruikt.

In de 2de periode werden de overige 9 goederensporen stuk voor stuk aangesloten, eerst onder een tijdelijke helling van 1 op 100, later onder een definitieve van 1 op 500, behalve het gedeelte vlak bij het viaduct dat in definitieve toestand onder een helling van 1 op 200 ligt. Tot slot van deze periode werd de reizigersdienst over het nieuwe viaduct geleiden met ingang van de winterdienst 1956 aangesloten. Hiernaast werd een gedeelte van het tractieterrein gewijzigd.

Een omgebouwde tankcarrier bracht de zandtrucks op hun plaats van bestemming.  

Click op foto voor vergroting.

Uiteraard laat het verloop van dit alles zich gemakkelijker beschrijven dan het in werkelijkheid is geweest. Duizenden meters spoor werden opgebroken, ge- en verlegd, opgehoogd, gezicht en geschift. Alleen voor de ophogingswerkzaamheden waren in de 1ste en 2de periode tezamen al 40.000 kub. m. zand nodig. Voor het vervoer daarvan op het emplacement maakte aannemer Koedijk handig gebruik van de omgebouwde tankcarrier, waarop de zandtrucks via de rail naar de plaats van bestemming voor hun vracht konden worden gereden.

Ook Seinwezen en Materieel en Werkplaatsen namen in het werk hun aandeel in verband met de aansluiting van de nieuwe sporen en daaruit voortvloeiend het overnemen van de beveiliging en het wijzigen van de terreinverlichting. Gedurende enige tijd werden zowel het oude als het nieuwe viaduct gebruikt en was men aangewezen op twee volledige beveiligingstoestellen. Voor de nieuwe beveiliging was een modern seinhuis opgetrokken aan de zuidzijde van het emplacement, hetwelk één geheel vormt met een dienstgebouw voor een gedeelte van het personeel. Het overige personeel wordt ondergebracht in twee andere, eveneens nieuwe dienstgebouwen, waarvan het centrale, ter hoogte van het oude stationsgebouw is opgetrokken, reeds gereed is. Hierin zijn de diensten van W. en W. en M. en W., alsmede de bedrijfsarts ondergebracht. Ook de werkplaatsen en badgelegenheid voor het tractiepersoneel vindt men in dit gebouw. In het dienstgebouw oost, dat evenals het westelijke een aangebouwd seinhuis krijgt, zullen wegwerkers, rangeerders en wagenmeesters een onderkomen vinden. Al deze gebouwen, zijn ontworpen door ir. K. van der Gaast, die tevens de architect is van het nieuwe station.

De beveiliging van het emplacement is thans geheel electrisch, de verlichting een natriumverlichting op hoge masten, die uitstekend voldoet.

 

Het nieuwe station

Het huidige station dat zijn laatste levensjaren is ingegaan.  

Click op foto voor vergroting.

Het oude station werd tijdens de oorlog zwaar beschadigd en direct daarna zo goed mogelijk hersteld. Biedt het door deze omstandigheden al weinig schoons voor het oog, in het nieuwe stadsplan ligt het bovendien ongunstig ten opzichte van het centrum. In overleg met de dienst van wederopbouw werd het nieuwe stationsgebouw dan ook op een andere plaats geprojecteerd en wel ter plaatse van de bestaande locloods en dienstgebouwen. Dit brengt met zich mee, dat er een geheel nieuwe reizigersemplacement moet worden aangelegd. De werkzaamheden zijn op 1 november jl. begonnen en zullen naar schatting twee jaar in beslag nemen. Met ingang van de winterdienst 1957 hoopt men geheel gereed te zijn.

In de eerste plaats moeten voor de bouw van het nieuwe station de locloods en de dienstgebouwen worden gesloopt. Voor de resterende stoomlocs van het depot Venlo wordt tot oktober 1956 een tijdelijk tractieterrein aangelegd aan de oostzijde van het emplacement. Hiermee is men thans bijna gereed. Het station zal een eerste en 2de perron hebben, met elkaar verbonden door een reizigerstunnel en twee overpaden voor bagagevervoer. Langs het 1ste perron zullen de D-treinen binnenkomen. Hier kan ook de douanebehandeling plaats vinden. Tevens is de westzijde van dit perron bestemd voor het verkeer Eindhoven - Venlo. Hiertoe worden aan de stationszijde van het perron twee kopsporen gelegd. Eén hiervan kan dienen voor de behandeling van rijwieltreinen in het seizoen. Het 1ste perron krijgt een totale lengte van 500 meter en zal 8 meter breed zijn. Langs het 2de perron (lengte 300 m. en breedte 12 m.) worden de treinen voor Nijmegen en Roermond behandeld en in de drukke zomertijd eveneens een aantal D-treinen. Beide krijgen een overkapping ter lengte van het hoofdgebouw, te weten 110 m.

Het voorplein aan de oostzijde zal worden ingericht voor autobusdiensten. Aan de Maaszijde is een verkeersplein geprojecteerd. Ook de werkzaamheden aan het nieuwe station zullen in perioden worden uitgevoerd. Aan de reizigerstunnel, die vrij kan worden gebouwd, is men reeds begonnen. Indien zich geen stagnaties voordoen zal op 3 juni 1956 de westzijde van het nieuwe eerste perron in gebruik worden genomen, d.w.z. dat men van die datum af de reizigersdienst van en naar Eindhoven (dan elektrisch!) langs dit perron zal behandelen. Het is bereikbaar via het dan gereed gekomen gedeelte van het nieuwe station. Op 3 juni 1956 zullen tevens 4 goederensporen elektrisch worden bereden. Voorbereidingen voor de elektrificatie worden in de gehele nieuwbouw ingepast.

Tussen 3 juni en 30 september 1956 worden de rest van het nieuwe 1ste en een gedeelte van het nieuwe 2de perron gebouwd. In de loop van dat werk moet de toegangsweg naar het oude station afgesloten worden en zijn alle perrons, oud en nieuw, nog slechts te bereiken via het nieuwe hoofdgebouw. De perronsporen tussen het 1ste en 2de perron worden hierna naar oost en west aangesloten op de richtingen Roermond - Kaldenkirchen en Eindhoven en van bovenleiding voorzien. De D-treinen kunnen dan elektrisch binnenkomen en langs het nieuwe 1ste perron worden behandeld. De douane zal inmiddels zijn ondergebracht in het nieuwe hoofdgebouw en het vrijkomende gedeelte van het oude stationsgebouw kan onder de slopershamer vallen. Het andere gedeelte blijft in gebruik als stationkantoor. Het nieuwe 2de perron met de naastliggende perronsporen kan hierna vrij worden gebouwd, waarna de sloop van het oude 2de perron overblijft. Het zal dan eind 1956 zijn.

In de laatste fase van het werk worden dan nog 3 opstelsporen gelegd op de plaats van het oude 2de perron, terwijl enige aansluitingen van de goederensporen worden gewijzigd. Gelijktijdig zal dan reeds het spoorwerk voor de nieuwe brug over de Maas worden gemaakt. De werkzaamheden aan het nieuwe station zullen volgens dit schema met ingang van de winterdienst 1957 gereed moeten zijn.

 Wat de bouw van de nieuwe spoorbrug betreft, deze zal komen te liggen op de pijlers van de huidige Bailey-verkeersbrug, dat zijn de pijlers van de oude spoorbrug die in 1944 werd verwoest. Een der pijlers moet evenwel verplaatst en beide andere hersteld worden, terwijl de landhoofden geheel moeten worden vernieuwd. In 1957 wordt met dit werk begonnen. De ligging van de nieuwe brug heeft het voordeel dat de hoofdsporen over het viaduct vrijwel rechtdoor kunnen worden getrokken. In de huidige situatie bevindt er zich tussen de Roermondse Poort en de spoorbrug een S-boog. De nieuwe brug zal in de loop van 1957 gereed komen.

En daarmee zijn de werkzaamheden te Venlo zoals die reeds werden verricht of in de toekomst nog zullen worden verricht in kort bestek geschilderd. De omvang ervan laat zich echter nog duidelijker schetsen als men een blik werpt in de bestekken van het werk. We noemen u daaruit enkele cijfers: in het gehele project worden verwerkt 80.000 kub. m. zand; gelegd 13.000 m. spoor; opgebroken 11.000 m. spoor; wissels gelegd en opgebroken 70; omgeschift 10.000 m. spoor; verwerkt 20.000 kub. m. balastgrind; gesteld 1500 m. perronwand en gelegd 900.000 perrontegels.

 

Wat er in Venlo omgaat

Tenslotte is het wel nuttig om nog even stil te staan bij de belangrijkheid van Venlo als spoorwegcentrum. De groei van dit grensstation zet zich namelijk gestadig voort. Ook dit werd ons met enige cijfers geïllustreerd door de adjunct-hoofdstationschef, de heer W.J. van Schaik, die geassisteerd door 5 onderchefs de dagelijkse leiding heeft op het station.

Omvatte het goederenverkeer naar Duitsland, al dan niet vrij, er in 1950 5125 zendingen met een totaal gewicht van bijna 2 miljoen kg., in 1955 werd tot en met de maand augustus reeds een totaal van 5128 zendingen bereikt met een gezamenlijk gewicht van ruim 1,5 miljoen kg. Naar en van de grens worden te Venlo jaarlijks ruim 200.000 wagens overgegeven en overgenomen.

Ook het reizigersgemiddelde groeit nog steeds. Als doorgangsstation moet Venlo, van waaruit men in vier richtingen verder kan reizen, niet worden uitgevlakt. Het aantal personen dat in Venlo een reis aanvangt is thans bijna 30.000 per maand.

Als groepshoofdstation heeft men dan tenslotte nog een binnenlands goederenverkeer van fikse omvang. Dagelijks komen in Venlo 125.000 kg. goederen aan en worden 155.000 kg. afgevoerd. Dit betekent dat er in de loodsen van Van Gend en Loos ook dag en nacht bedrijvigheid heerst. Het rayon van de dochteronderneming strekt zich met een flinke straal rond Venlo uit en, om globaal en wijdte daarvan te bepalen, zij loopt tot Venray en Horst. Met deze cijfers voor ogen zal het u duidelijk zijn, dat de 340 man personeel die er werken met smart de dag wachten, waarop afscheid kan worden genomen van het oude gehavende station en het nieuwe, zoveel beter uitgeruste kan worden betrokken.

De schepping van ir. Van der Gaast, waarover wij t.z.t. nog wel meer zullen schrijven, zal eind 1957 een station vervangen, dat in oktober 1866 gereed kwam, nadat aannemers H. H. Jockin uit Venlo en H. van Wijlick uit Kessel in augustus 1865 met de bouw waren begonnen. Tussen 1865 en 1866 heeft men zich waarschijnlijk beholpen met een noodgebouw, want de dienst Venlo - Maastricht werd al in 1865 in dienst gesteld.

   

De oude locloods en dienstgebouwen. Hier zal ten dele het nieuwe station verrijzen, dat eind 1957 in gebruik wordt genomen.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Overgenomen uit Nieuw Spoor

maandblad voor het personeel der N.V. Nederlandsche Spoorwegen.

9de Jaargang No. 4 ,December 1955