El Canal de la distracción

Un análisis de la posición actual del Canal de Panamá

frente al comercio mundial y de las posibilidades para vías alternas

Por Pio E. Martinez  (guacalon@planet.nl)

Versión 1.0, Octubre 2000

 

Introducción

La idea de iniciar la investigación documental en la que este escrito está basado, surgió en una conversación de inicios del 2000, sostenida por un grupo de nicaragüenses, como muchos otros, preocupados por el país. Se discutía en aquel momento entre otras cosas, acerca de  la idea promocionada por varios años por diversos grupos de personas, de construir un ferrocarril en Nicaragua que conectando un puerto del Atlántico con un puerto del Pacífico, se utilizaría para transportar contenedores de uno a otro océano porque según dicen los promotores de la idea, Panamá ya no da abasto. Revisando en aquel momento lo que sabíamos sobre el asunto, sorprendió a los participantes en la discusión darnos cuenta que no existía información fehaciente públicamente disponible sobre un tema como ese, del que todos los ciudadanos deberíamos estar bien informados, en tanto que se trata de un asunto que concierne a toda la nación y en el que su futuro se encuentra en juego. Se impuso entonces el autor la tarea de recopilar información para distribuirla ampliamente.

En Nicaragua existen al menos dos grupos que promueven “proyectos” de construcción de un “canal seco”, pero el autor no pudo encontrar ni un solo documento en el que se presente de manera formal un proyecto de ferrocarril transístmico por Nicaragua —pues eso es y no otra cosa el “canal seco”— y en el que se estudie de manera rigurosa su factibilidad. Hay un “consorcio” que ha prometido cada año desde 1996 que a final de año tendría listo un estudio de factibilidad, pero no se encontró este documento ni parece que el estudio haya sido realizado. Los grupos en mención han llegado incluso a estimar los costos de sus proyectos de “canal seco” y esto condujo al autor a pensar que deben existir dos documentos de proyecto, pues no es posible calcular los costos de una obra de ingeniería si no se cuenta con una base para el cálculo, un plan de la obra, un proyecto, pero esos proyectos no se encontraron. Buscando de varias maneras sin encontrar nada firme, he obtenido la fuerte sospecha que no existe siquiera un ante-proyecto y que todos los cálculos sobre costos se basan en una muy viva imaginación.

Lo que el autor encontró fue una enorme cantidad de notas periodísticas en los que usualmente se cita lo que expresan representantes de los grupos interesados y en los que éstos hablan sobre las bondades de sus proyectos de “canal seco” y de como esos proyectos vendrán a solucionar de una vez y para siempre los problemas del país. Se encontró también una gran cantidad de artículos de opinión, algunos de ellos muy bien escritos, en los que los autores hablan sobre las ventajas y desventajas de la obra, sobre la necesidad que el país tiene de ella, sobre como la obra tiene que ser motor del desarrollo y sobre otras varias cosas por el estilo. Muchos de los autores de estos artículos parecen genuinamente interesados por Nicaragua y las posiciones de algunos me parecen muy loables. Sin embargo, los autores de los artículos periodísticos y de opinión no están refiriéndose a un proyecto, puesto que éste no existe, sino a una idea que tiene tantas variaciones como cabezas hay en Nicaragua. La abundancia de escritos en los periódicos no significa que estemos bien informados. Las preguntas básicas que deberíamos hacernos quedan muchas veces sin plantearse y siempre sin responderse, entre ellas, preguntas como: ¿De dónde surgió la idea de un canal seco?, ¿Se necesita en realidad un canal seco?, ¿Es posible construirlo por Nicaragua?, ¿Es un canal seco un buen negocio?, ¿Cuál es, al sur del río Bravo el mejor lugar para construir un canal seco?, ¿No será que nos están dando atol con el dedo? Estas y otras preguntas cruciales que fueron surgiendo a medida que averiguaba mas, son las que han guiado la investigación sobre la que este documento se basa.

En junio el autor encontró una serie de artículos que habían sido publicados en marzo en un periódico de circulación nacional en Nicaragua, que mostraba que el ferrocarril transístmico panameño estaba siendo rehabilitado y transformado para el transporte de contenedores de uno a otro océano. Panamá es el mejor lugar en Centroamérica para una obra de esta naturaleza. No hay comparación, por poner un caso, entre los 80 kilómetros de longitud del ferrocarril panameño con los más o menos 400 kilómetros de una posible ferrovía en Nicaragua, sin contar con otras consideraciones que convierten en ridícula la sola idea de competencia. El autor pensó que la publicación de estos artículos cerraba de una vez la discusión sobre un ferrocarril por Nicaragua con los fines mencionados, por lo que desistió de seguir investigando. Pero la discusión no terminó y la investigación fue reanudada en septiembre: el producto de ella es este artículo.

Como el lector notará, todas las referencias que en este escrito aparecen, son referencias a documentos disponibles a cualquier persona con acceso a internet, ese enorme repositorio de información que cada vez se asemeja más a una biblioteca y en el que se intercambia tanta información sobre tantas cosas, que causa escalofríos a aquellos que engordan y construyen sus palacios gracias al desconocimiento de la gente. Que todas las referencias sean hacia documentos disponibles en Internet es intencional, para permitir la revisión ágil por los lectores de las fuentes utilizadas y también porque el destino de este artículo será Internet. Para este escrito se examinó artículos periodísticos y de opinión de medios nacionales e internacionales, publicaciones especialmente dedicadas al transporte internacional, documentos de gobierno, informes de inteligencia y documentos de compañías navieras, entre otros. Para la investigación se utilizó también fuentes documentales “tradicionales”, no accesibles aún vía Internet, pero a ellas no se hace referencia aquí.

Debo advertir al lector que el autor no tiene en este asunto una posición “neutral”. En esto no existe la posición neutral, la mía es del lado de aquellos preocupados por encontrar la salida a la paralizante miseria que agobia a Nicaragua. La búsqueda de una salida es una ocupación y una preocupación de muchos hombres y mujeres de nuestro país. Eso lo saben los políticos y por eso se preocupan de presentarse a sí mismos y a su proyecto como la salida, para atraer de ese modo a los ingenuos. Creo que ya hacen bastante aquellos que se ocupan de demostrar que las que algunos anuncian como salidas no son tales cosas. Eso es lo que pretendo mostrar aquí: que no hay salida a través de ningún ferrocarril ni de ningún canal. No puedo decir por donde está la salida, encontrarla es algo que corresponde hacer a la sociedad toda y no a una sola persona o grupo. Lo que sí puedo decir después de mucho pensar en ello y estudiarlo, es que la salida no es por donde algunos dicen que es: la pretendida salida del “canal seco” o de un canal “de verdad” es un engaño, o en el mejor de los casos, una equivocación. En meses de búsqueda no he encontrado una sola pista que me lleve a pensar que alguien serio esté considerando la idea de la construcción de un ferrocarril o de un canal por Nicaragua para funcionar como una alternativa al canal de Panamá. Nadie en la industria de la transportación está considerando esa idea, ninguna naviera, ningún grupo económico de los que usualmente invierten en este negocio: nadie. En la única referencia que encontré en una publicación seria del negocio del transporte, la idea es presentada y rechazada por ridícula[i]. Seamos claros: si en el negocio de la transportación no se habla de una idea es porque la idea no merece ser considerada. Si la idea fuese buena ya se estuviese hablando de ella. Sin embargo, esa fue sólo una de las primeras pistas de que algo no andaba bien en este asunto del canal seco, pero por tratarse de un tema de mayúsculo interés para Nicaragua había que llegar al fondo del asunto así que continué averiguando y lo que hasta hoy he encontrado es lo que en este documento entrego a usted.

En el artículo que tiene usted en sus manos se dice que la idea que el Canal de Panamá se ha vuelto insuficiente para el comercio internacional y que se necesita una alternativa al canal tiene su origen en otra parte que no es la realidad del canal ni la realidad del comercio mundial. A partir de los tratados Torrijos-Carter —se dice en el capítulo 1— fueron creándose en Estados Unidos una serie de mitos alrededor del canal, que se extendieron luego a América Latina —capítulo 2—, en donde despertaron la codicia de algunos que piensan que la alternativa al canal puede ser construida en su país. Así, algunos poderosos han llegado hasta a desplazar a amplios grupos de población y a adueñarse de enormes áreas de tierra en el afán de obtener para sí los beneficios de la obra, que en todo caso deberían ser beneficios para la nación. En el capítulo 3 se analizan los argumentos que acompañan a los mitos y se concluye que la idea que el canal es insuficiente es falsa: dado el nivel de desarrollo que tiene el comercio que necesita del canal, éste habrá de ser suficiente aún por muchos años más. En el capítulo 4 se analiza la posibilidad de construir otro canal bien sea por Colombia o por Nicaragua, los lugares en América que prestan las mejores condiciones para hacerlo, y se concluye que es técnicamente posible construirlo en cualquiera de los dos lugares, pero nada más. En el capítulo 5 se habla sobre las propuestas de canales secos que surgen en Latinoamérica a raíz de la divulgación de los mitos sobre el canal y se concluye diciendo que es cierto que se necesita un ferrocarril para el traslado de contenedores, pero que este ferrocarril se necesita en Panamá —donde se está construyendo y pronto funcionará— pues es un complemento del canal y está físicamente ligado a éste. En el capítulo 6 se resume las razones por las que no es posible para otros países de la región competir con Panamá como una vía del comercio internacional. Finalmente en el capítulo 7 el autor expone sus ideas sobre el fenómeno del canal en Nicaragua y presenta la posición que a su juicio debería el país asumir frente a Panamá y el canal.

1. Los Tratados Torrijos-Carter y el traspaso del canal

Luego de años de negociación[ii], el 7 de Septiembre de 1977, los presidentes de Estados Unidos y de la Republica de Panamá estamparon sus firmas en dos documentos, conocidos como los Tratados Torrijos-Carter[iii] que entraron en vigor el 1 de Octubre de 1979. En uno de los tratados —el “Panamá Canal Treaty”— se establecía que la operación y defensa del canal bajo el dominio de Estados Unidos terminaría el último día del año 1999, se eliminaba la zona del canal, se creaba la Comisión del Canal de Panamá y se daba inicio a un período de transición de 20 años. El otro tratado —el “Neutrality Treaty”— garantizaba la neutralidad permanente del canal. Los tratados en Inglés y Español significaban que en la fecha acordada el canal de Panamá y la zona adyacente (Canal Zone) dejaban de pertenecer de facto a los Estados Unidos y pasaban a ser propiedades de la República de Panamá y a ser administrados por el gobierno de este país.

Desde las primeras discusiones que culminarían en los tratados, pero sobre todo desde su firma, diversos sectores de la sociedad estadounidense —políticos, comerciales y académicos entre otros— hicieron manifiestos sus temores respecto al canal, su futuro y el futuro del comercio internacional por esa vía una vez que pasara a manos de Panamá. Las preocupaciones expresadas giraban en torno a dos ejes principales: el canal como un asunto de seguridad nacional de los Estados Unidos y el canal como una vía estratégica para el comercio estadounidense. Las preocupaciones alrededor del primer eje eran expresadas sobre todo por el sector más radical del Partido Republicano —recuérdese que el presidente Carter, uno de los firmantes del tratado era del Partido Demócrata—, las preocupaciones sobre el segundo eje eran expresadas por las navieras y sectores comerciales que utilizaban regularmente el canal.

A lo largo de las décadas de los 80’s y 90’s estos sectores fueron haciendo profecías alrededor del canal que fueron convirtiéndose en visiones cuasi-apocalípticas a medida que se acercaba la fecha del 31 de diciembre de 1999. A lo largo de estos años el partido republicano planteaba el peligro que el canal cayera en manos de potencias enemigas y sirviese como cabeza de playa del comunismo internacional y, más recientemente, que cayese en manos de China[iv]. Las navieras estadounidenses expresaban su temor que los panameños cayeran en la tentación de elevar las tarifas cobradas por los servicios del canal[v]. Ambos sectores, que con frecuencia encontraron eco en círculos académicos, coincidían en sus dudas sobre la capacidad panameña para manejar el canal y en sus temores que la corrupción del gobierno panameño drenase los recursos del canal y lo llevase a la ruina, de tal manera que éste no pudiera prestar ya más sus servicios, tan importantes para el comercio de Estados Unidos.

Los temores expresados, mas que en un análisis frío de la realidad tenían sus bases en una visión del mundo llena de prejuicios y en el enojo y la frustración de algunos sectores de la derecha norteamericana que consideraban la pérdida del canal como una pérdida de la hegemonía de los Estados Unidos en una región considerada el patio trasero de este país. La posibilidad de una apreciación fría y objetiva sobre el canal se perdió cuando se convirtió en un elemento más en el enfrentamiento de los partidos Demócrata y Republicano. A partir de entonces el tema tendría siempre una connotación política[vi].

Con el tiempo la repetición una y otra vez de los mismos argumentos políticamente cargados y mezclados con algunos elementos objetivos, fueron creando en la conciencia estadounidense algunos mitos, algunas creencias, alrededor del canal[vii]. Estos mitos, utilizados de nuevo, aceptados ya como verdades irrebatibles, fueron acrecentando aún más los temores de algunos sectores de la política estadounidense y de la sociedad civil misma alrededor del canal[viii].

2 Una frase poderosa

Es difícil separar las motivaciones políticas de las económicas, mezcladas como están ambas esferas en el accionar estadounidense en la arena internacional. Recuérdese que muchas intervenciones efectuadas por el ejército de Estados Unidos fueron hechas “para proteger los intereses económicos de nuestros ciudadanos”. Sin embargo voy a intentar separar ambas cosas y en este escrito no entraré a la muy interesante discusión sobre el canal como un asunto de seguridad nacional de los Estados Unidos y me ocuparé únicamente de los temores y mitos que fueron surgiendo en torno al papel del canal en el comercio internacional.

En torno a la función del canal como vía de comercio, dos realidades distintas estaban siendo apreciadas con un filtro de temores, prejuicios y frustraciones que las distorsionaba: por un lado la realidad del canal, una obra con algunas debilidades que más adelante analizaremos y por otro lado la realidad del comercio mundial. En la visión así filtrada una obra de ingeniería que llenó de orgullo a generaciones y numerosos gobiernos estadounidenses, se veía casi como un obstáculo al creciente comercio marítimo mundial[ix]. Las creencias que surgieron pueden resumirse en la frase siguiente: 

El Canal de Panamá se ha vuelto pequeño e insuficiente para el comercio internacional como lo evidencia el hecho que los barcos deben esperar mucho tiempo para el cruce del canal. Además, cada vez se construye más y más naves que por sus dimensiones no pueden atravesar el canal. Por otro lado, existen temores sobre el futuro del canal, pues a partir del 1 de enero del año 2000 éste pasará a ser manejado por personal panameño, que no tiene la misma capacidad técnica y experiencia del personal estadounidense. Existe también temor sobre el futuro del canal al pasar a ser administrado por el gobierno panameño que tiene una historia de corrupción. En definitiva, el comercio internacional necesita encontrar una alternativa al canal de Panamá para el transporte de mercancías entre los océanos. 

Esta frase —y otras varias versiones de ella con más argumentos y la misma conclusión[x]— circuló por toda Latinoamérica de tal modo que al inicio de la década de los años 90 comenzaron a aparecer en cada país de Centroamérica[xi], México y Colombia, ideas y propuestas de alternativas al canal de Panamá, tal y como en otras ocasiones históricas ha ocurrido. Por el poder de esta frase, en varios lugares en estos países, mucha tierra ha pasado a unas pocas manos[xii] y aumentó enormemente su valor. Por su gran poder recrudeció la violencia[xiii], miles de personas han sido desplazadas[xiv], se sucedieron levantamientos armados[xv], se ha matado mucha gente y se continúa matando aún. Es una frase poderosa y eso que su conclusión (“se necesita una alternativa al canal de Panamá”) ni siquiera es verdadera. Sólo Dios sabe cuanto poder tendría la frase si fuese verdadera.

3. El poder de la imaginación

Es indiscutible la veracidad de algunos de los argumentos expuestos en la frase anterior y expresados también por aquellos que desde México hasta Colombia han presentado propuestas de alternativas al canal. Sin embargo, al ser presentados de manera distorsionada y junto a otros argumentos menos ciertos, dan como resultado una conclusión que sólo tiene la apariencia de verdad. En los siguientes párrafos, luego de describir algunos aspectos del canal que son útiles para colocar este escrito en su contexto, examinaremos los argumentos presentados y la conclusión a la que se llega, tratando de escudriñar el valor de verdad que poseen.

3. 1. Una vía muy traficada

El canal ha sido desde su construcción y sigue siéndolo aún, un vínculo importante para la navegación internacional. Más de 825 mil naves han cruzado el canal desde su construcción[xvi]. Cerca del 5% de todo el comercio mundial se hace a través del canal de Panamá. Las estadísticas de la autoridad del canal dan cuenta que en el año de 1999 cruzaron esa vía 14,337 naves y cerca de 196 millones de toneladas largas[xvii] de carga. El peaje cobrado por el paso de estas naves ascendió a cerca de 569 millones de dólares[xviii].

El mayor usuario del canal es Estados Unidos, pues el 50% de toda la carga que atravesó el canal tenía como origen o destino un puerto estadounidense[xix] (esta cifra sube a 55% si se le suma algunos millones de toneladas cuyo destino fue o Estados Unidos o Canadá pero no se pudo establecer con claridad). Que la vía es de mucha importancia para ese país lo evidencia el hecho que de todas las mercancías que los Estados Unidos transporta por barco, el 12% (en términos de tonelaje) cruza por el canal de Panamá[xx]. Otros países y regiones del mundo —los países latinoamericanos, Japón y otras naciones asiáticas— dependen del canal para el transporte de sus mercancías. Entre estas mercancías se cuentan petróleo, vehículos y productos agrícolas y entre las naves que cruzan el canal se encuentran buques cisterna, naves para contenedores y naves para carga a granel.

La mayoría de las naves que utilizaron en 1999 los servicios del canal tenían bandera de Panamá (2905), Liberia (1737), Bahamas(1074) y Estados Unidos (675)[xxi]. De las 144 rutas del comercio mundial que cruzan por el canal[xxii] la más importante en términos de la carga transportada es la establecida entre el Este de Asia y la costa Este de Estados Unidos, con el 31% de toda la carga siguiéndole en importancia una ruta descrita en los documentos de la autoridad del canal como "Round-the-World", con el 14.5%. Son de importancia menor la ruta Costa Este de USA-Costa Oeste de Suramérica (9.1%) y la ruta Europa-Costa Oeste de Suramérica (5.5%)[xxiii]

Alrededor del 30% de las naves que cruzan de uno a otro océano son del tipo conocido como Panamax, naves con las dimensiones máximas admisibles en el canal. Estas dimensiones son 32.3 metros de manga (ancho), 294.1 metros de longitud y un calado de 12 metros de agua dulce tropical[xxiv].

3.2 El tiempo de espera de las naves

Como se ha señalado, una de las evidencias presentada por quienes alegan la necesidad de una alternativa al canal es el “congestionamiento” que sufre esta vía. Veamos este primer argumento.

El tiempo promedio de estadía de una nave en aguas del canal es de 24 horas, de las que entre 8 y 12 son de tránsito por el canal.[xxv] La diferencia es el tiempo que pasa la nave esperando su turno para entrar al canal. Este tiempo aumenta a veces como producto sobre todo de un problema y una limitante. El problema es que muchos de los equipos del canal son originales, es decir, tienen ya más de 86 años de estar funcionando y a veces sufren desperfectos o deben recibir mantenimiento, cosas que retrasan el flujo. La limitante es el Corte Gaillard o Corte de Culebra, un tramo del canal, de 12.6 Km de longitud, que por su estrechez y sus pronunciadas curvas sólo permite la navegación en una sola vía de naves tipo Panamax en ese trayecto, lo que con alguna frecuencia provoca embotellamientos[xxvi].

A veces se han presentado también otros problemas, como ocurrió en 1998 y 1999 en los que el fenómeno del niño provocó una baja del nivel de las aguas del lago Gatún[xxvii], que proporciona el agua para el funcionamiento de las esclusas y como consecuencia, en algunos días de esos años, hubo que poner limitaciones al calado de las naves y por ende a la carga que estas podían llevar[xxviii]. Estas limitaciones pusieron en serios aprietos a las navieras que tuvieron que decidir cual carga debía enviarse a través del canal y buscar rutas alternativas para el transporte de la carga que por sus características podía llegar más tarde a su destino. Y es que el agua es un elemento vital para el funcionamiento del canal pues por cada nave que cruza se necesita de 52 millones de galones de agua que son extraídos del lago de Gatún[xxix] para hacer funcionar las esclusas, vertiéndose luego en el océano.

Con todo, el congestionamiento que alegan los detractores del canal es sólo aparente, la presencia de un alto número de naves en el canal en cualquier momento se debe al alto grado de utilización de la vía. Los tiempos de espera de las naves son tiempos incorporados ya en la planificación que las navieras hacen para el mejor uso de sus buques. Los programas de mantenimiento no son sorpresivos y son hechos públicos por las autoridades del canal con suficiente antelación, para que las navieras puedan planificar el envío de sus naves. Las fechas en que las naves llegarán al canal son dadas a conocer a las autoridades del mismo con mucho tiempo de antelación y de este modo las navieras garantizan que sus naves estén siendo esperadas y sean atendidas apenás llegar. Los tiempos de espera y de cruce son tiempos con los que ya se cuenta y son así aceptados, como algo normal e inherente al negocio del transporte.

3.3 El tamaño de las naves

Otro argumento utilizado por quienes dicen que es necesaria una alternativa al canal es que constantemente aumenta el número de naves en la flota mundial que por su capacidad ya no pueden cruzar el canal. A continuación examinaremos este argumento.

Un hecho que no mencionan los detractores del canal es que el 92% de la flota mundial capaz de navegar por los océanos (“ocean going vessels”) puede por sus dimensiones cruzar el canal sin ningún problema y que el 82% de las naves que se encuentran en este momento en etapa de diseño podrán también navegarlo[xxx].

Es cierto, el tamaño de las naves aumenta constantemente. Este crecimiento está ocurriendo principalmente en las naves especializadas para el transporte de contenedores[xxxi]. La capacidad promedio de estas naves aumenta mes a mes. Las primeras naves que se construyeron demasiado anchas para cruzar el Canal de Panamá —conocidas como “post-Panamax”— tenían una capacidad de alrededor de 4,800 TEU. Al presente, la flota de naves post-Panamax tiene una capacidad promedio de alrededor de los 5,400 TEU y la capacidad promedio de las naves en esta categoría que han sido ordenadas por los transportistas y que se encuentran en construcción, anda por los 5,950 TEU. De estas últimas, la mayor de ellas se dice que tiene una capacidad de 8,000 TEU aunque su capacidad oficial es de 6,600 TEU[xxxii]. Ciertamente que estos enormes buques no pueden cruzar por el canal, cuyas dimensiones sólo permiten el paso de naves de un poco más de 4,000 TEU[xxxiii]. Una nave, por ejemplo, como la “Sofie Maersk” con sus 347 metros de longitud, 42.8 metros de ancho y 14.5 metros de calado no cabe en las esclusas del canal. Esta nave, de la línea naviera Maersk Sealand, construida en 1999, con una capacidad de 6,600 TEU era una nave excepcional hasta hace poco, pero día a día sus dimensiones y capacidad se vuelven más comunes. Otras naves demasiado voluminosas para entrar en el canal son los enormes buques cisterna que actualmente se utilizan para el transporte de petróleo en algunas rutas[xxxiv].

Sin embargo, el canal, por su anchura y profundidad, no es la limitante para el paso de estas enormes naves, la limitante es otra: las rutas de comercio que utilizan el canal no ameritan el empleo de estas naves. Dicho de otro modo: si el canal fuese más ancho como para permitir el paso de estas naves, de todos modos las compañías navieras no las utilizarían por esa vía pues no se transporta entre los puertos que el canal conecta, un volumen de carga que amerite el empleo de estos gigantes. La única ruta que el canal sirve y que podría ser rentable para el empleo de naves post-Panamax para el transporte de contenedores sería la ruta Este Asiático-Costa Este de Estados Unidos pues es una ruta con un considerable volumen de carga. Sin embargo, la mayoría de los puertos de la costa Este de Estados Unidos, carecen de instalaciones para el manejo de contenedores o del equipamiento necesario para manejar naves post-Panamax[xxxv] o las aguas de sus puertos —incluyendo el puerto de New York— no tienen la profundidad suficiente para permitir la navegación de estas mega-naves. Estas son las razones principales por las cuales una buena parte del transporte de contenedores entre estas dos regiones se hace por tierra a través del territorio de Estados Unidos (“USA Landbridge”) y no el canal de Panamá[xxxvi], o como han empezado a hacer algunas navieras, utilizando naves para el transporte de contenedores que sí caben en el canal. Las otras rutas que cruzan por el canal de Panamá manejan unos volúmenes de carga mucho más reducidos, de tal modo que aún en el caso que existiese un canal más amplio, en este momento y por muchos años más a las navieras no les resultaría rentable enviar sus naves post-Panamax a estas rutas, de la misma manera que no resulta rentable a las aerolíneas enviar sus aviones Boeing 747 a Centroamérica donde el volumen de pasajeros que se transporta en la región puede ser manejado con aviones de menor capacidad.

Otro asunto es que en la actualidad se está introduciendo mega-naves en rutas donde la flota es relativamente nueva, lo que dejará libres una buena cantidad de naves cuya vida útil es aún muy larga, naves que las navieras necesitan seguir utilizando y que enviarán a otras rutas. Lo que es posible entonces esperar en un futuro cercano es una mayor disponibilidad de naves de tamaño mediano en las rutas que cruzan por el canal, pues algunos expertos prevén que la introducción de las mega-naves ahora en construcción en las rutas de mayor volumen de carga —las rutas trans-Pacifico y Europa-Lejano Oriente sobre todo—, provocará un “efecto de cascada” global pues las naves que serán desplazadas de estas rutas serán enviadas a rutas de menor tráfico de carga, desplazando a su vez a naves de mediano tamaño que serán enviadas a rutas secundarias[xxxvii].

Es ilustrativo notar que las navieras no han reaccionado con mucho entusiasmo frente al anuncio hecho por los panameños el 20 de Junio del 2000, que han concluido el estudio de factibilidad para la instalación de un tercer juego de esclusas en el canal que permitiría el paso de naves de mucho mayor tamaño[xxxviii], un proyecto que los panameños se encuentran considerando muy seriamente. La razón para el poco entusiasmo de las navieras frente a la posibilidad de expansión del canal es simple: el negocio para las naves post-Panamax está en otras rutas, donde las economías son más dinámicas y la población es mayor. Paradójicamente, los panameños están pensando en una ampliación del canal debido al aumento de capacidad de los buques para contenedores, pero según los expertos, el efecto de una ampliación del canal se sentiría más bien en otras ramas del transporte marítimo y no en el transporte de contenedores, donde el efecto sería poco significativo pues las principales arterias para las naves post-Panamax se encuentran ya bien establecidas[xxxix].

3.4 Un asunto de prejuicios

El tercer argumento que examinaremos aquí, presentado por los detractores del canal, más que un argumento es una profecía que muchos en Estados Unidos —y lastimosamente muchos en América Latina— quisieran ver cumplida, algunos incluso han trabajado para verla cumplida. Esta profecía es, que al pasar el canal a ser manejado por personal panameño y a ser administrado por el gobierno de Panamá, más temprano que tarde el canal irá a la ruina pues el personal no sabrá manejarlo y cuidarlo y el gobierno va a utilizarlo como una caja chica, drenando los recursos producidos por el canal. Según la profecía, técnicos y gobierno van a hacer un mal uso del canal de tal modo que éste dejará de cumplir sus funciones totalmente o sólo podrá cumplirlas en parte. Estos malos agüeros rondan como una bandada de buitres, proyectando su abyecta sombra sobre las cabezas del gobierno panameño y de la administración del canal y mirando en cada paso que estos dan la aproximación del cumplimiento.

Esta profecía, o para ser más preciso en el uso del lenguaje esta maldición, contiene una gran carga de prejuicios, mezclados con los miedos y fantasmas de la sociedad estadounidense y dice más sobre quien la lanza que sobre aquellos que son objeto de ella. Porque su base no es real sino ideas preconcebidas, dogmas, no voy a profundizar en su examen ni a intentar explicar por qué, a mi juicio, la profecía-maldición no habrá de cumplirse. Comparto la opinión de Ambler Moss, quien fuese embajador de Estados Unidos en Panamá entre 1978 y 1982 y que formó parte de la delegación oficial estadounidense a la ceremonia de transferencia del canal, cuando dice que no tiene dudas que los panameños, que han estado administrando el canal desde 1990 serán exitosos en su manejo y que considera improbable que el estado panameño drene los recursos del canal porque saben que éste ha de permanecer competitivo y porque la buena marcha de la economía panameña aleja esta tentación[xl].

3.5 ¿Se necesita una alternativa al Canal de Panamá?

Hemos analizado hasta aquí los argumentos presentados por quienes dicen que es necesaria una alternativa al canal de Panamá. Si los examinamos en su contexto y sacamos de ellos aquello que no es cierto o es distorsionado y los ponemos en su verdadera dimensión, no podemos llegar a través de los argumentos a la comprobación de la conclusión (“se necesita una alternativa al canal de Panamá”), pero si les agregamos algunos otros elementos verdaderos, podemos llegar a la conclusión que en los párrafos siguientes presento.

No es cierto que el canal de Panamá sea insuficiente para el comercio mundial. Por el momento y aún por muchos años más, el canal responde a las necesidades del comercio de América. Cuando se señala como una limitación del canal al comercio el hecho que se construye grandes barcos que no pueden cruzarlo, no se toma en cuenta que la limitación no es el canal sino el subdesarrollo del comercio regional y que esas grandes naves, aun si pudieran hacerlo, no tienen necesidad de atravesar el canal. Por otro lado, para el empleo de estas naves en rutas que sí justificarían su utilización existen otras limitantes, más importantes que el canal mismo.

Es cierto que el canal tiene limitaciones que tienen un efecto en la velocidad del flujo de las naves, pero ellas son superables y como se verá más adelante, la autoridad del canal y el gobierno panameño están trabajando en la eliminación de los obstáculos al buen funcionamiento del canal.

En cuanto a la capacidad técnica panameña para manejar el canal y en cuanto al manejo que del canal hará el gobierno de ese país, la última palabra la dirá el tiempo, pero todo parece indicar que las cosas marcharán bien para el canal y para Panamá.

Por supuesto, la existencia de una alternativa al canal de Panamá sería muy deseable para aquellos que hacen uso del canal, aunque el desarrollo actual del comercio no la haga necesaria ni urgente en este momento. La alternativa al canal de Panamá solo podría ser una que brindase al menos los mismos servicios que ahora presta el canal, es decir, la capacidad de hacer llegar barcos de unas ciertas dimensiones desde el océano Atlántico al Pacífico y viceversa, en unas condiciones similares a las ofrecidas por el canal de Panamá. Pero el que construyese una obra que prestase los mismos servicios que el actual canal de Panamá ofrece, tendría que ofrecer algo más para hacer su obra más atractiva que éste, y ese algo más tendría que ser necesariamente la capacidad de permitir el paso de naves de mayores dimensiones que las que ahora permite el canal de Panamá. Esta obra sería capaz de responder entonces a las necesidades de la navegación como la plantean algunos expertos en un futuro previsible, esto es, realizada con naves mucho más grandes y pesadas que las más grandes de la actualidad que atracarían sólo en algunos puertos, en una suerte de correa de transmisión a escala global[xli]. Puesto que el estado actual de la técnica no permite el traslado de grandes naves desde uno a otro océano de otro modo que no sea navegando, la alternativa al canal de Panamá podría serlo únicamente otro canal. Este otro canal podría ser un nuevo canal, por otra ruta, o el mismo canal, ampliado. La construcción de un nuevo canal, por otra ruta, nos lleva de nuevo, ahora con más conocimientos que en el pasado, a una discusión y a unas consideraciones seculares. En el siguiente capítulo nos ocuparemos de esta discusión. La discusión sobre la ampliación del Canal de Panamá se abordará más adelante.

4. El otro canal

Además de Panamá, Nicaragua y Colombia han sido siempre considerados con seriedad para la apertura de un canal que una los dos océanos en la faja de tierra que comunica las dos grandes masas del continente americano. Nicaragua fue señalada como el país que ofrecía la mejor de las rutas por diferentes expediciones de prospección que los Estados Unidos enviaron a la región. Que el gobierno de este país haya finalmente construido un canal a través de Panamá obedeció a razones políticas y prácticas y no a consideraciones científico-técnicas.

Nicaragua es atractiva por la existencia de los dos grandes lagos, comunicados entre sí, del Río San Juan, que saliendo del mayor de los dos lagos desemboca en el océano Atlántico, y del istmo de Rivas, que en su punto más angosto sólo tiene una distancia de 18 km entre el lago y el océano Pacífico. La ruta de Colombia es atractiva por la existencia de los ríos Atrato y San Juan, y de otros ríos canalizables. Por la ruta de Nicaragua se estudiaba la posibilidad de un canal con esclusas, por la de Colombia la posibilidad de un canal a nivel. Si se trata de buscar una ruta para un nuevo canal estos dos países tendrían que ser necesariamente considerados, como lo han sido siempre que la idea llega de nuevo a la mesa de discusión. Numerosos estudios han sido realizados ya y han arrojado mucha información, el último de ellos data de 1947 cuando la División Especial de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos llevó a acabo una serie de investigaciones en ambos países en busca de una ruta para un nuevo canal. ¿Y es posible construir un canal por alguno de estos países?. La respuesta dada por los diferentes estudios es clara: es técnicamente posible construir un canal por Colombia y también por Nicaragua. En los párrafos que siguen examinaremos este tema.

4.1 Nicaragua y su imposible canal

Como se ha dicho, la ruta de Nicaragua fue indicada como la mejor por las comisiones que fueron enviadas en busca de un derrotero para un canal. Los estudios recomendaban la construcción del canal por esta ruta y de hecho Estados Unidos empezó a construir un canal a través de este país a inicios de la última década del Siglo XIX, construcción que tuvo que suspender unos pocos años más tarde.

Por siglos Nicaragua fue examinada con detenimiento y en diferentes ocasiones se realizaron estudios muy minuciosos y haciendo uso de los mayores adelantos científicos disponibles en cada época. En los estudios de 1947 se investigaron siete diferentes rutas por Nicaragua, con distancias variables entre 269 y 483 kilómetros, todas menos una incluían el uso del Lago Cocibolca —esta era una vía para un canal a nivel que iba al sur del lago— y algunas el uso del Xolotlán. La ruta seleccionada como la más favorable en estos estudios fue la ruta Greytown-Brito, la misma que había sido escogida en los estudios llevados a cabo en 1929 por el teniente Coronel Sultan[xlii]. En un breve sumario, en los estudios de 1947 se concluye de esta manera: 

"Un canal con esclusas en cualquier ruta a través del lago de Nicaragua sería enteramente factible, pero la ruta Greytown-Brito es la más favorable. El plan, adaptado para un canal de esclusas en la alineación Greytown-Brito, es similar al propuesto por el Teniente Coronel Sultan, modificado para incluir esclusas y otras facilidades adecuadas para futuras necesidades. El lago de Nicaragua sería regulado entre los límites de 105 y 110 pies sobre el nivel del mar para proveer agua para las esclusas. El canal de lago sería extendido hacia el Oeste por medio de un corte a través de la divisoria continental hacia esclusas en la vertiente del Pacífico. Bajando a través de estas esclusas, el canal se extendería a nivel del mar a través de una entrada artificial y de un puerto mejorado hacia aguas profundas en el Océano Pacífico cerca de Brito. Al este del Lago de Nicaragua, el canal podría continuar a nivel de cima hacia las esclusas del Atlántico en el lado oriental de la divisoria este, entre 17 millas del Océano Atlántico"[xliii] 

En los estudios de Sultan los costos para la construcción del canal por Nicaragua ascendían a 722 millones de dólares. Aún no he encontrado los costos estimados en los estudios de 1947, pero es posible suponer que serán mucho más altos que aquellos.

4.2 Colombia: el Canal de la Raspadura

A inicios del siglo XIX los cartógrafos europeos mostraban en sus mapas del continente americano un Canal del Atrato que se suponía existía desde 1788. En aquel entonces fue llamado Canal de la Raspadura y juntaba los ríos San Juan (el mismo nombre del río nicaragüense) y Atrato. El barón Alexander von Humboldt se atribuyó ser el primero en anunciar al mundo exterior la existencia de tal canal. Así, en sus escritos de inicios del Siglo XIX aparece la siguiente nota: 

"En el interior de la provincia del Chocó, la pequeña quebrada de La Raspadura une las vecinas fuentes de los ríos San Juan y del pequeño Río Quito (un tributario del Atrato) un monje de gran actividad, cura de la aldea de Novita, puso a sus feligreses a excavar un pequeño canal en la quebrada de La Raspadura, por medio del cual, cuando las lluvias son abundantes, canoas cargadas con cacao pasan de mar a mar. Esta comunicación interior ha existido desde 1788, desconocida en Europa. El pequeño canal junta, en las costas de los dos océanos, dos puntos distantes 75 leguas uno del otro."[xliv] 

En una carta del 27 de Junio de 1804, dirigida a James Madison, Humboldt, entre otras cosas refiriéndose a las posibilidades para la comunicación entre los dos océanos dice textualmente: 

Il y a cinq possibilités de communication de mer à mer, 1) la quebrada de la Raspadura dans le Chocó qui réunit le Río S. Juan au Río Atrato. C'est le petit Canal du Moine qui existe. 2) le Golfe de Cupique avec les bouches du Río Atrato. 3) Panama avec le Río Chagre. 4) Les rivières Huasacualco et Chimalapa. 5) Le lac Nicaragua. Les 4, 5 et 2 paraissent les meilleurs points.”[xlv]

Si existió este “canal del cura” o “canal del fraile” como Humboldt le llama, y si queda alguna huella de su existencia, es una averiguación que corresponde hacer a los estudiosos de la historia y de los hechos curiosos. Recuérdese que Humboldt no visitó ninguno de los lugares que propuso para la construcción de un canal, lo cierto es que en la actualidad se presenta el “canal del cura” como un sitio turístico del Cantón de San Pablo, en el departamento del Chocó en Colombia[xlvi].

Como sea, de los estudios de 1947 entre seis rutas que incluían al río Atrato minuciosamente estudiadas, la ruta seleccionada y presentada como la más adecuada para un canal fue la ruta Atrato-Truandó. Esta ruta fue de nuevo considerada en un estudio conjunto que los gobiernos de Estados Unidos y Colombia realizaron en 1949. En este último estudio se concluía que tanto un canal a nivel como un canal con esclusas eran practicables y se estimaba de manera preliminar los costos de un canal con esclusas en 4,147 millones de dólares y de un canal a nivel en 5,261 millones de dólares[xlvii].

4.3 Solo el canal supera al canal

No he encontrado documentos que de manera razonable estimen los costos que tendría en el presente la construcción de un canal bien fuese por Nicaragua o bien fuese por Colombia. Es claro que en ambos casos se trata de empresas de enorme envergadura con costos que algunos estiman de manera preliminar en decenas de miles de millones de dólares para cualquiera de las dos rutas. Como bien señala el profesor John Hickman en un trabajo sobre la economía política de grandes proyectos espaciales, empresas de esta naturaleza, que requieren de un enorme capital inicial cuya recuperación sólo puede hacerse a lo largo de décadas, no son posibles de financiar con capital privado. La intervención del estado para el financiamiento de empresas de este tipo es imprescindible[xlviii]. En el caso de Panamá la construcción de un canal fue finalmente hecha posible porque el gobierno de Estados Unidos se empeñó en esa tarea utilizando sus recursos humanos y financieros, y ahí donde la empresa privada fracasó, el estado tuvo éxito.

Es realmente muy difícil imaginar un escenario en el que la existencia de un canal por Colombia o Nicaragua se convierta en una necesidad ineludible de tal modo que su construcción deba ser emprendida. Si se requiere que el canal a construir sea una empresa justificable desde el punto de vista económico, el escenario se complica aún más. Para construir un escenario así sería necesario entrar en los terrenos de la ciencia-ficción o del realismo mágico, pues ello implica la no-existencia del canal de Panamá. Dicho de otro modo: independiente de toda otra consideración, la sola existencia del canal de Panamá convierte en ridícula cualquier idea de construcción de un nuevo canal en el presente o en un futuro cercano.

Profundicemos un poco. La construcción de un canal por Colombia o Nicaragua podría tener dos justificaciones. Una de ellas sería la misma que empujó a los Estados Unidos a construir el Canal de Panamá: una razón geopolítica. En vistas de la realidad del mundo actual, de las nuevas maneras de hacer la guerra y de los nuevos modos de dominación de unas naciones sobre otras, ya no es necesario para Estados Unidos contar con un canal más allá de su frontera sur. Pero si lo necesitase siempre tiene el canal de Panamá: los Estados Unidos no conocen de escrúpulos y en caso de necesidad extrema pueden tomar el canal de nuevo sin muchos remordimientos. Una razón geopolítica de otro país de la región o de una potencia extra-regional para construir un nuevo canal es impensable.

La otra razón que justificaría la construcción de un nuevo canal sería una razón económica, pero una propuesta de construcción de un nuevo canal no resiste ningún análisis económico en un escenario donde el canal de Panamá está presente. Construir un nuevo canal es muy mal negocio, sobre todo porque ya existe un canal. La inversión hecha en la construcción del canal de Panamá ha sido ya amortizada, no hay ningún capital que recuperar, el canal ya está pagado. Toda obra que se construyese para prestar los mismos servicios que ahora presta el canal necesitaría de una muy alta inversión de capital. Incluso si el nuevo canal manejase todo el tráfico que ahora tiene el canal de Panamá y el peaje que éste obtiene anualmente, se necesitaría de decenas de años en el mejor de los casos, para recuperar la inversión. Ninguna obra similar podría competir en términos económicos con el canal de Panamá, cuya administración puede darse el lujo de recurrir en un caso extremo a llevar sus tarifas a un ridículo mínimo que harían desaparecer toda competencia.

Pero el canal de Panamá no podría competir con un nuevo canal si éste permitiera el paso de las naves que debido a sus dimensiones no pueden cruzar el actual Canal de Panamá. Sin embargo, construir un canal para permitir el paso de naves post-Panamax sería también un mal negocio, pues aún si hacemos cálculos ridículamente optimistas y suponemos que el nuevo canal pueda atraer un alto volumen de carga, el tiempo de recuperación del capital pasa a ser medido en siglos. El volumen de carga que a nivel mundial se transporta en naves post-Panamax es relativamente muy pequeño en relación al que se transporta en naves tipo Panamax y de inferiores dimensiones. A un nivel regional como hemos visto, no hay mercado para naves porta-contenedores tipo post-Panamax. Es poco probable que las petroleras, usuarios importantes de naves post-Panamax, vayan a utilizar un canal tan cercano a áreas muy pobladas, amén del riesgo que plantea navegar cerca de áreas costeras de poca profundidad. Pensar en otros tipos de naves post-Panamax que un nuevo canal pueda atraer sería pensar en la posibilidad de un enorme desarrollo de las economías regionales, una posibilidad que no existe en la actualidad.

A manera de conclusión diremos que aún cuando es técnicamente posible construir un canal por Colombia o Nicaragua, la idea no es viable pues no es justificable ni desde el terreno estratégico geopolítico, ni desde un terreno exclusivamente económico.

5. Los canales secos

Algunos de los que andan por toda Latinoamérica proponiendo alternativas al Canal de Panamá utilizan el argumento y la conclusión que hemos analizado en el acápite tres (“... el canal de Panamá es insuficiente, se necesita una alternativa para el canal...”), pero como vender de manera creíble la idea de la construcción de un canal no es muy fácil, han hecho cambios al argumento para construir una idea mucho más vendible. Dicho de otro modo: no se puede hacer negocios con una idea que suena imposible de realizar. Una idea difícil, pero que suena posible, puede suministrar ocupación para largo rato, sobretodo cuando hay tantos incautos por ahí. Por eso, como los hongos después de la lluvia, han surgido por todas partes los vendedores de “canales secos”, que viven de vender sus imposibles ideas de la misma manera que aquellos gitanos que visitaban Macondo podían vivir de cosas como mostrar el hielo a sus habitantes y llevarlos a volar en alfombras mágicas. Al igual que el gitano Melquíades que anduvo por cada casa en Macondo mostrando el poder de los imanes como la octava maravilla de los sabios alquimistas de Macedonia, andan estos modernos mercachifles de país en país utilizando sus artilugios y haciendo soñar a los ingenuos pero también, despertando la codicia de los perversos.

Estos que andan vendiendo ideas de “canal seco” apuntan hacia el mercado de transporte de contenedores y utilizan un argumento parecido a este: “en vista que el canal se hace pequeño y que las grandes naves para contenedores no pueden cruzarlo y que transportar contenedores por el “USA landbridge” es muy caro, se necesita una alternativa para el transporte de contenedores del Atlántico al Pacífico y viceversa. Esta alternativa es un ferrocarril que lleve los contenedores de uno a otro océano”. Este argumento es una mala lectura de las señales que la realidad arroja, sin embargo, la conclusión “se necesita una alternativa para el transporte de contenedores del Atlántico al Pacífico y viceversa” es, por otras razones, cierta. Pero como veremos más adelante, no se trata de cualquier alternativa, sino de una alternativa físicamente ligada al canal. Antes de llegar a estudiar este asunto, necesitamos disponer aún de un poco más de información que a continuación suministro.

5.1 Panamá: un “hub”del transporte

Panamá debe al canal incluso su misma existencia como república. Por ello a veces olvidamos que Panamá es más que el canal. Para el transporte internacional, el país ha sido por mucho tiempo más que sólo un canal, con su zona libre, sus puertos y sus centros financieros. Panamá y no sólo el canal, ha facilitado el comercio mundial. Su importancia ha ido creciendo con el tiempo. El país se ha ido convirtiendo en lo que en la jerga de la transportación se designa como un “hub” del transporte. “Hub”, esa palabra del idioma inglés que se traduce al español como “cubo”, es esa pieza central en que se encajan los rayos de las ruedas de los carruajes, y es una palabra utilizada en el comercio mundial para designar de modo muy gráfico los lugares hacia donde confluyen desde diferentes puntos, las mercancías y los medios de transporte, para salir de nuevo hacia diferentes puntos. Son lugares de acopio y de distribución. Rotterdam en Europa, Singapur en Asia, son “hubs” del transporte hacia y desde donde fluyen las mercancías en sus respectivas regiones. Son centros para el transbordo de mercancías en los que se juntan los productos que tienen diferentes orígenes y un mismo destino, o a la inversa, un mismo origen y diferentes destinos. Los hubs se han ido definiendo en el comercio mundial de manera casi natural y son muy útiles para aquellos lugares de los cuáles sale nada más que una pequeña carga de un determinado bien con un destino lejano y cuyo transporte no justifica un viaje directo desde el punto de origen al punto de destino. Son también útiles para aquellos lugares donde se produce una gran cantidad de un determinado bien que debe ser transportado a diferentes regiones[xlix]. Estos hubs deben en gran medida, si no su creación al menos su potenciación, a la introducción del contenedor[l] en el comercio internacional, al convertir el contenedor a la mercancía en un objeto promiscuo, liberándola de la fidelidad a un único medio ( o modo) de transporte, al facilitar su carga, descarga, almacenaje y movimiento, permitiéndole de ese modo entrar y salir del puerto de trasiego de manera muy ágil. Un trasiego ágil es precisamente lo que se espera de un hub y lo que lo caracteriza.

5.2 La revolución del contenedor

La idea del contenedor, como toda buena idea, encontró en su inicio serios obstáculos antes de ser universalmente aceptada. Aparte de los obstáculos de rígidas estructuras de pensamiento, por lo demás lógicas en un oficio tan antiguo, la revolución del contenedor tuvo que enfrentar la rigidez física de un negocio que no estaba preparado para recibirlo y en el que debían hacerse muchos cambios de tipo técnico para poder dar cabida en un negocio muy viejo a un elemento muy novedoso. Estos cambios por su naturaleza y por la naturaleza de la empresa, usualmente requieren de mucho tiempo y de mucha inversión. Las naves no estaban preparadas para su transporte, los puertos no tenían los equipos necesarios para la carga y descarga de estas cajas, el personal no sabía manejarlas pues estaba entrenado para manejar otro tipo de carga, los vehículos que los llevarían por tierra debían ser rediseñados, entre otros problemas. Se requerían nuevos equipos portuarios, nuevas naves, nuevos tipos de transporte, nuevos modos de hacer las cosas e incluso nuevas leyes y todo esto no podía hacerse de la noche al día. Además de modificaciones puramente técnicas el contenedor traía consigo una oleada de transformaciones que incluían cambios, por decirlo de algún modo, en la filosofía del transporte. La introducción del contenedor dinamizó todo lo que tocó.

En lo que respecta a Panamá, el canal, los puertos, la zona libre y el país mismo, como todos los demás lugares importantes en el negocio del transporte marítimo, tampoco estaba preparado para acomodar al contenedor, construido el canal como lo fue para permitir el paso de naves con su carga. Pero al igual que ocurrió en todos los demás lugares a los que el contenedor llegó, en Panamá han venido ocurriendo los cambios que el nuevo modo de hacer las cosas en el transporte requiere. Así, vinieron introduciéndose poco a poco en los puertos equipos para el manejo de contenedores, hasta llegar a construirse puertos especialmente diseñados para el manejo de naves porta-contenedores con todo lo necesario para manejarlos y aprovechar las ventajas del nuevo elemento y del nuevo modo de hacer las cosas.

5.3 ¿Se necesita un ferrocarril?

El contenedor dotó a la mercancía de una enorme flexibilidad y ésta no depende ya de un único medio de transporte. Hemos dicho que una nave tarda en promedio 24 horas desde su entrada hasta su salida del canal de Panamá. Seguramente no habrá pasado mucho tiempo antes que alguien con mucha prisa y un poco de imaginación pensara en que los contenedores, no siendo esclavos del barco y tampoco del canal, bien podían ser apeados y moviéndose de otro modo, llegar más rápidamente al otro lado del canal donde pudiesen ser subidos a otras naves para continuar su viaje. Es esta la idea existente detrás de la reactivación del ferrocarril transístmico panameño y su readecuación para el transporte de contenedores una obra que ha dado inicio ya y que estará funcionando en Junio del año 2001[li]. Si alguna posibilidad tenían las propuestas de construcción de “canales secos”, el hecho que ya se esté construyendo uno en el mejor lugar del istmo centroamericano acaba con esta posibilidad.

Un ferrocarril transístmico es necesario, la dinámica del transporte requiere su existencia. Pero cabe aquí preguntarse: ¿Tenían realmente alguna posibilidad esas ideas de construir un ferrocarril transoceánico por otro sitio? No, no hay tal cosa, los vendedores de canales secos vieron la realidad del canal y haciendo abstracción de todo lo demás se dieron cuenta de la necesidad de un ferrocarril en Panamá para el transporte de contenedores de uno a otro océano. Pero este ferrocarril no es dislocable —por decirlo de algún modo— del canal, es una parte del “hub” panameño y no tiene sentido separado del canal, no puede tener existencia propia más allá del lugar en donde es necesario.

Pero vayamos un poco más allá en el análisis de esta idea y olvidándonos por un momento que el ferrocarril es inseparable del canal, asumamos sólo por un minuto que puede tener vida independiente. Entonces: ¿Cuál es el lugar más apropiado para construirlo? Invito al lector a mirar en un mapa de Centroamérica y a escoger el lugar por donde el lector piensa que sería mejor construir un ferrocarril. Olvídese por un momento que en Panamá hay un canal, que hay puertos de aguas profundas en cada lado del canal (que el año pasado transbordaron más de un millón de TEU),[lii] que Panamá tiene un ferrocarril transístmico en funcionamiento desde 1855. Le invito por un momento a alejarse de la realidad y pensar dónde construiría usted un ferrocarril si quisiese transportar mercancías desde uno a otro océano. La respuesta es tan simple que uno se sorprende que las ideas de los vendedores de canal seco hayan sobrevivido por tanto tiempo. La respuesta es, de nuevo, Panamá. Si uno considera únicamente la distancia entre océano a océano y las características del terreno, sin mirar a todas las otras ventajas que ya presenta Panamá, la escogencia de este país para construir una línea ferroviaria cae por su propio peso[liii].

6. Panamá: con todas las cartas de la baraja

Al heredar el canal, Panamá ha adquirido un activo que de ser utilizado adecuadamente puede contribuir de una manera decisiva en la economía nacional. El país habrá de obtener cada año un ingreso considerable de divisas proveniente del manejo del canal y de otras actividades económicas que son posibles gracias a la existencia de éste. Muchas naciones, cuya población se ahoga en la miseria, sueñan con tener un megaproyecto que venga a solucionar sus problemas. En Panamá se ha cumplido la primera parte del sueño y tienen ya su megaproyecto, veremos si la segunda parte del sueño, esto es, que el proyecto termine con la miseria del país, puede también hacerse realidad. Sin embargo, el proyecto aún no está completo pues el canal no fue recibido en las mejores condiciones y debe ser aún puesto a punto. El país mismo debe ser puesto a punto para poder aprovechar la dinámica que el canal imprime a la nación. Y finalmente, el país debe prepararse para el futuro. En estas tres tareas se encuentra ahora empeñado Panamá.

6.1 La puesta a punto del canal

Según los tratados Torrijos-Carter, el canal debía estar en buen estado de funcionamiento al momento de ser entregado a Panamá, sin embargo, desde la firma de los tratados el cuido y mantenimiento del canal no se hizo de la manera más concienzuda o para decirlo más claramente: el canal fue descuidado, y con seguridad puede decirse que fue descuidado a propósito. En 1995-1996, el Cuerpo de Ingenieros del ejército estadounidense realizó una inspección del canal para revisar el estado en que se encontraba. En su informe reportaron que no se le había dado el mantenimiento debido en las esclusas y en otras áreas claves. Debido a esto, la administración tuvo que hacer costosas mejoras por lo que se vio forzada a subir las tarifas[liv]. A un costo de 1000 millones de dólares, los trabajos de modernización y mejoramiento están dirigidos a superar los cuellos de botella que impiden el funcionamiento del canal en toda su potencialidad. Estos trabajos incluyen: 

§         Ampliación del corte de Gaillard. De los 500 pies de ancho que este tramo del canal tenía antes de iniciarse los trabajos, se ampliará a 630 pies en las rectas y a 730 pies en las curvas. Ello permitirá la navegación en ambas vías de naves de tipo Panamax, aumentando de este modo la capacidad de operación del canal.

§         Modernización de los equipos. Incluye la compra de nuevas locomotoras de las que se usan para asistir a las naves en su tránsito por las esclusas, compra de nuevos remolcadores, modernización de los controles y maquinarias de las esclusas, modernización en general de los equipos y sistemas para la comunicación, control del tráfico y monitoreo de las naves y reemplazo de 50,000 pies lineales de rieles para las locomotoras de las esclusas. 

Como se ha dicho, el agua es un elemento vital para el canal. El canal debe contar con un abastecimiento abundante e ininterrumpido de agua para su funcionamiento. El fenómeno del niño, al reducir la disponibilidad de agua para el funcionamiento de las esclusas del canal en el año de 1998, dio la campanada de alerta: si el canal ha de continuar funcionando, la cuenca hidrográfica de la que forma parte debe ser conservada y protegida. Así lo ha entendido la Autoridad del Canal y ha creado la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica (CICH), instalada el 15 de Marzo del 2000, para, entre otras tareas, “... integrar los esfuerzos, iniciativas y recursos de entidades gubernamentales y no gubernamentales para la conservación y manejo de la cuenca hidrográfica del Canal...[lv]. Una buena parte del futuro del canal depende de la capacidad panameña para manejar la cuenca del canal.

6.2 La puesta a punto del país

Como hemos dicho ya en este artículo, Panamá no es sólo el canal. El país todo —gracias por supuesto al canal— ha ido asumiendo un rol muy importante como un hub del transporte y como un centro del comercio mundial. Eso lo saben los panameños y quieren que el país mejore aún más en la posición que actualmente ocupa. Se han llevado a cabo diversas tareas para asegurarlo, como la privatización de los puertos y la concesión del ferrocarril, entre otras. En cuanto al canal, diversas opciones se encuentran en estudio para asegurar que la vía siga teniendo en el futuro el papel central que ahora juega, como facilitador del comercio internacional. Hay una serie de estudios actualmente en ejecución, el más importante de ellos gira alrededor de las posibilidades de ampliación del canal y la instalación de un nuevo juego de esclusas para dar cabida a naves de mayores dimensiones. El gobierno panameño y el país todo han esperado mucho tiempo para poseer el canal y ahora que lo tienen quieren mostrar al mundo que pueden manejarlo bien, mejor aún que los Estados Unidos.

6.3 La imposible competencia

Con el tiempo se ha venido despejando la nube de humo que se extendió sobre Panamá, haciendo creer que se necesitaba un nuevo canal o un “canal seco” en otra parte para complementar los servicios del canal. Panamá necesitaba un ferrocarril para el transporte de contenedores, ahora lo tiene y eso debería dar por finalizada la discusión sobre la necesidad de construir un “canal seco” en cualquier otra parte del istmo centroamericano para otra cosa que no sea el transporte doméstico, donde la dinámica económica del país justificase su existencia. Seguramente, al desaparecer la discusión sobre un canal seco, en su lugar vendrá de nuevo la discusión sobre el canal “verdadero”. Se reiniciará porque existen oscuros intereses que promueven la discusión, y porque existen personas cuyo medio de vida es la venta de mentiras y se lucran de la esperanza de la gente. No importa si se trata de una discusión bizantina, como a continuación veremos.

Panamá tiene consigo todas las cartas de triunfo frente a sus vecinos de la región. Hay una última carta que los panameños tienen guardada bajo la manga y esta es que en un caso extremo el canal puede convertirse en un canal a nivel y terminar de una vez con todo intento de competencia: si el canal de Panamá fuese transformado en un canal a nivel del mar, sin esclusas, desaparecerían las limitaciones que actualmente existen al tamaño de las naves que pueden cruzar de uno a otro océano.

 La opción de convertir el actual canal de esclusas a un canal a nivel del mar es una opción real, que Panamá conoce muy bien. Es claro incluso en los tratados Torrijos Carter, en los que Estados Unidos previno la construcción por Panamá de un canal a nivel[lvi] mientras durasen los tratados. Recuérdese que Ferdinand de Lesseps, constructor del Canal de Suez, inició la construcción del canal de Panamá como un canal a nivel del mar y que los Estados Unidos, al adquirir los bienes y obras de la compañía francesa que había dado inicio a la construcción del canal, tuvo la opción de construirlo a nivel. Que el canal se haya hecho con esclusas obedece a una razón económica y no técnica. En una carta de 1906, William Howard Taft, a la sazón secretario de guerra de los Estados Unidos, dirigida a Theodore Roosevelt, presidente de aquel país, concluye diciendo "We may well concede that if we could have a sea level canal with a prism from 300 to 400 feet wide, with curves that must now exist reduced, it would be preferable to the plan of the minority (for a lock canal), but the time and cost of constructing such a canal are in effect prohibitory"[lvii]. En 1947 el Coronel James H. Stratton con un equipo de trabajo de 200 personas llevó a cabo minuciosos estudios en los que se llega hasta el diseño del canal, la planificación de las obras de conversión del canal actual a un canal a nivel y a la estimación de los costos. Estos ascendían en 1947 a 2,483 millones de dólares. En 1955 estos costos fueron ajustados y ascendían en aquel año a 3,688 millones de dólares[lviii]. El costo actual de tal obra no se conoce pero con seguridad es mucho más barato que abrir un nuevo canal por Colombia o Nicaragua. Si Panamá se viese en verdad amenazada por otro proyecto de canal, puede recurrir a esta carta última y convertir su canal de esclusas en un canal a nivel a una fracción del costo de un nuevo proyecto.

7. A manera de epílogo: Nicaragua, la ruta de la tristeza

En 1502 el almirante Cristóbal Colón, hombre de ideas firmes, seguía navegando la mar del norte buscando un paso hacia las Indias Orientales y al pasar por las costas de Nicaragua envió una nave a adentrarse por un río. Sus hombres naufragaron y llamaron a ese río el Río del Desastre. Quinientos años después, como Colón, seguimos pensando que es posible encontrar un paso por Nicaragua desde la Mar del Norte a la Mar del Sur. Quinientos años después seguimos viendo hacia nuestro país como a un estorbo, como un lugar que hay que cruzar para llegar a un otro lado. Colón entendió que no había paso por acá, nosotros aún no logramos convencernos. Colón se marchó a buscar fortuna por otros lugares, nosotros, náufragos de todos los desastres que no tenemos adonde ir, nos hemos quedado esperando que venga alguien a abrirnos un paso que nos traiga la fortuna. ¿Hasta cuando seguiremos soñando?¿Hasta cuando seguiremos navegando por esta vía del desastre y pondremos los pies en tierra firme? ¿Cuándo dejaremos los sueños imposibles y enfrentaremos con vigor la realidad y olvidándonos de sueños de fortunas rápidas entenderemos que la fortuna se hace trabajando?

No estoy diciendo que dejemos de soñar, estoy diciendo: soñemos, dejemos volar nuestra imaginación, pero vayamos trabajando a la par que soñamos, en lugar de quedarnos dormidos a la vera del camino, soñando. Vayamos preparando las cosas para que nuestros sueños se hagan realidad, soñemos con los pies plantados sobre la tierra pues sólo así podremos ir acercando nuestros sueños a la realidad. Si el primer nicaragüense que soñó con un canal hubiese agarrado entonces una pala y hubiese empezado a excavar para ir abriéndolo y si todos los que llegamos después hubiésemos tomado también la pala y excavado, a estas alturas ya tendríamos canal o estaríamos ya muy cerca de tenerlo.

Una vez, una única vez, estuvimos muy cerca de hacer realidad el sueño de siglos. A una estampilla de distancia, dicen, estuvimos de tener el canal por Nicaragua: a inicios del Siglo XX un audaz empresario mostró a unos pusilánimes congresistas yanquis una estampilla de correos en la que podía verse un volcán en erupción en Nicaragua y la balanza se decidió a favor de Panamá. La verdad es que el territorio de Nicaragua era mejor que el de Panamá para hacer un canal, eso lo habían dicho los científicos que habían sido mandados a investigar, pero las decisiones las toman los políticos y no los científicos, así que Panamá tuvo canal, nosotros no. Y como malos perdedores que siempre hemos sido, en lugar de aceptar la dura realidad hemos estado enfrentándonos a ella una y otra vez, dando coces contra el aguijón empecinadamente, derrochando un caudal de energía que ojalá hubiésemos empleado en empresas más útiles y productivas. Aquel era el momento de aceptar la realidad pero no, nunca aprendemos y desde entonces nos hemos puesto de espaldas a la realidad, soñando siempre.

Esta idea del canal imaginario y otras inútiles ideas han estado distrayéndonos por siglos. En cada campaña política estas ideas regresan. Nuestros políticos se resisten ferozmente a la evolución y en vísperas del Siglo XXI siguen siendo los mismos timbucos y calandracas del siglo XIX, utilizando los mismos métodos y los mismos trucos de siempre, haciéndonos siempre las mismas promesas —un canal, el desarrollo— y lamentablemente, siempre les creemos. Nos ponen las mismas trampas y cada vez caemos en ellas. Nos siguen dando atol con el dedo, el mismo atol y con el mismo dedo. ¿Será que nosotros mismos, al igual que nuestros políticos no evolucionamos? Yo no creo que la sociedad nicaragüense no evoluciona, es sólo que padecemos de una muy corta memoria histórica y con razón: nuestro pasado es tan triste que nos parece que es mejor no recordarlo. Pero quizás es hora de recuperar nuestra memoria y es hora de llamar a cuentas a todos los vendedores de mentiras. Es hora de apartar la distracción y de tomar la pala para edificar una nación. Y la nación probablemente debería ser bastante más grande que el pequeño lugar en el que los límites de nuestros pequeños países nos encierran.

Frente a Panamá y su canal, en lugar de andar haciendo eco a ideas divisivas y en lugar de ceder frente a las presiones de la envidia y andar pensando en robar el negocio del vecino y hermano, Nicaragua, su gente y su gobierno, deberían estar buscando la manera de tratar de conseguir que Panamá comparta con nosotros la bendición de su canal. Deberíamos estar pensando en los mecanismos y las formas en que el agua bendita también llegue a nosotros. Cuan conveniente sería ahora si Centroamérica fuese una sola y gran nación, en lugar de ese grupo de pequeñas repúblicas alejadas las unas de los otras, peleándonos siempre por problemas limítrofes y apegados a una idea de nacionalidad demasiado estrecha y opresiva. Cuan conveniente sería si Panamá fuese parte de esa nación centroamericana que con nuestras acciones de cada día alejamos cada vez más. Si Centroamérica fuese una sola nación e incluyese a Panamá ahora todos tendríamos canal. Siempre hemos dicho “Centroamérica y Panamá” al referirnos a esta pequeña región del mundo, poniendo de ese modo en evidencia la “otredad” de Panamá, como si Centroamérica sin Panamá fuese una sola cosa y Panamá fuese “el otro”, el meteco, el recogido, el de afuera. Ahora a ese otro, al hijo natural, le va mejor que a nosotros. Ojalá que ese otro extendiera su mano generosa hacia nosotros, los de afuera.

Si tiene algún comentario puede escribir al autor a:  guacalon@planet.nl

[i] McCosh, Daniel J. “Landbridge plan attracts skeptics”. Journal of Commerce Online. 24 de abril del 2000. Una nota sobre la referencia a este y otros documentos del Journal of Commerce Online: por la forma en que en este sitio se archiva la información y se realizan las búsquedas, no es posible dar una referencia directa a las páginas de las cuales se extrae la cita. Para acceder a estas páginas habrá que ir al homepage de JOC online en http://www.joc.com, registrarse, lo que es gratuito y expedito y realizar una búsqueda usando como referencia el tema o el autor. De ese modo se puede llegar al documento referido.

[ii] Desde 1964 cuatro sucesivas administraciones estadounidenses negociaron con el gobierno panameño un nuevo tratado que sustituyese a los tratados existentes y definiese los términos de una nueva relación, hasta culminar en los documentos finalmente firmados. Véase http://www.state.gov/www/background_notes/panama_0100_bgn.html.

[iii] El texto completo de los tratados puede leerse en el sitio de Internet del Departamento de Estado de los Estados Unidos. La versión en Inglés se encuentra en http://usinfo.state.gov/regional/ar/panama/treaty1.htm y la versión en Español en http://usinfo.state.gov/regional/ar/panama/tratados.htm.

[iv] Sobre la amenaza china y otros temas véase: Fabey, Michael, “Ready or not? Traffic World Magazine, publicado también en JOC Online 20 de diciembre de 1999. http://www.joc.com Es interesante también http://www.state.gov/www/policy_remarks/1999/991022_wilhelm_panama.html

[v] ¿No será que el gobierno estadounidense estaba cobrando tarifas demasiado bajas por el uso del canal a las navieras de su país transfiriendo de esa manera fondos públicos a la empresa privada? No sería esta la primera vez que esto ocurre. Es una línea interesante de investigación.

[vi] La discusión entre demócratas y republicanos sobre el canal, tenía como tema central la cesión del control del canal a los panameños, el fin de la presencia militar estadounidense y el reconocimiento de la soberanía panameña sobre el canal. Los primeros, como es claro en los tratados (aunque no fuese tan claro en los debates), estaban dispuestos a reconocer la soberanía panameña sobre el canal, a transferir a Panamá el manejo del canal luego de un cierto tiempo y a terminar la presencia militar directa después de un cierto tiempo. La posición republicana en los momentos inmediatamente anteriores a la firma de los tratados es claramente expuesta en la siguiente frase, extraída de la plataforma del partido republicano para las elecciones presidenciales de 1976: “The present Panama Canal Treaty provides that the United States has jurisdictional rights in the Canal Zone as "if it were the sovereign." The United States intends that the Panama Canal be preserved as an international waterway for the ships of all nations. This secure access is enhanced by a relationship which commands the respect of Americans and Panamanians and benefits the people of both countries. In any talks with Panama, however, the United States negotiators should in no way cede, dilute, forfeit, negotiate or transfer any rights, power, authority, jurisdiction, territory or property that are necessary for the protection and security of the United States and the entire Western Hemisphere.” La parte de la plataforma relativa a las Américas puede encontrarse aquí. En la misma campaña, en un debate con el entonces candidato demócrata Jimmy Carter el 6 de Octubre, el candidato republicano (y en ese momento aún presidente) Gerald Ford afirma lo siguiente: “The United States must and will maintain complete access to the Panama Canal. The United States must maintain a defense capability of the Panama Canal, and the United States will maintain our national security interest in the Panama Canal.” En ese momento, por tratarse de un debate electoral, los demócratas no se atreven a expresar con claridad todo a lo que están dispuestos respecto al canal (que luego quedaría claro en los tratados) y no pueden alejarse demasiado de la posición republicana, sin embargo, aunque Carter se expresa con bastante ambigüedad el fondo de lo que dice es suficientemente claro y la esencia de los tratados está presente en la posición que muestra: “I would never give up complete control or practical control of the Panama Canal Zone, but I would continue to negotiate with the Panamanians. When the original treaty was signed back in the early 1900s, when Theodore Roosevelt was President, Panama retained sovereignty over the Panama Canal Zone. We retained control as though we had sovereignty. Now I would be willing to go ahead with negotiations. I believe that we could share more fully responsibilities for the Panama Canal Zone with Panama. I would be willing to continue to raise the payment for shipment of goods through the Panama Canal Zone. I might even be willing to reduce to some degree our military emplacements in the Panama Canal Zane (sic), but I would not relinquish practical control of the Panama Canal Zane (sic) any time in the foreseeable future.” Una transcripción de ese debate puede encontrarse aquí

[vii] Se ha sugerido con frecuencia que las ideas acerca del canal no surgieron espontáneamente, sino como producto de una campaña dirigida a crear un estado de opinión y justificar algunas acciones. No entraré en este escrito a esta discusión.

[viii] Algunos de estos temores son tratados por Ambler Moss, quien fuese embajador de Estados Unidos en Panamá entre 1978 y 1982 en: Moss, Ambler “The Panama Canal Becomes Panamanian” The Dante B. Fascell North-South Center, 4 de enero del 2000. http://gehon.ir.miami.edu/nsc/Update/Update15.htm

[ix] Para una muestra de esta visión véase: Boester, Michael A. “The Panamá Canal: Future of Formidability or Failure?” Discusion Paper Series. Vol. 1 No. 1 April 1998. Department of Geography. Southern Illinois University Edwardsville. http://www.siue.edu/GEOGRAPHY/mbweb.html

[x] Como una muestra véase el trabajo de Linder, Dianne, “The Nicaragua Canal Proposal” TED Case Studies. Trade and the Environment Database. Mandala Projects. School of International Service. American University. May 2, 1997 http://www.american.edu/projects/mandala/TED/NICCANAL.HTM en el que se encuentra la frase siguiente:

“Currently, several alternatives are being considered to Panama. It is believed that the Panamanians cannot efficiently handle the service of the canal. Further, international trade is on the rise and the waiting period for canal entry is growing. At this time when East-West container ship traffic is growing at a rate of from 5% to 8% a year, the Panama Canal has neared its capacity, sometimes backing up for days or weeks during maintenance. (...) Additional problems exist such as the increasing number of large tanker ships that cannot enter Panama's narrow waters. Price hikes are also quite possible. As a result of these issues, several countries have been investigating plans for a competing canal, in addition to revising the Panama Canal.”

[xi] A excepción quizás de Belice país sobre el que no tengo datos al momento de escribir esta nota.

[xii] Héctor Mondragón, Asesor de la Organización Nacional Indígena de Colombia, señala en su página en http://home1.swipnet.se/anncol1/spanska-dok/documentos/paracon.html que en Colombia se produce relatifundización a causa del proyecto de canal seco Atrato-Truandó. En Nicaragua, notas periodísticas dan cuenta de un proceso de concentración de la propiedad de la tierra en aquellas zonas por donde pasaría un así llamado “canal seco” (Véase: Cano Esteban, Alberto “¿Alemán continúa tragando tierras?” El Nuevo Diario, 6 de Diciembre de 1999. http://www.elnuevodiario.com.ni/archivo/1999/diciembre/06-diciembre-1999/nacional/nacional11.html) Este proceso se realiza al amparo del poder y utilizando diferentes métodos. Según estas notas, el presidente de Nicaragua ha adquirido ya para sí enormes superficies de tierras y continúa aún en el proceso de aumentar su latifundio. Sobre este proceso en Nicaragua véase también Martinez Mairena, Mario “El rapto de Nicaragua”, El Nuevo Diario, 10 de mayo de 1999, http://www.elnuevodiario.com.ni/archivo/1999/mayo/10-mayo-1999/nacional/nacional10.html

[xiii] Según informa Juan Medellín, en http://www.igc.org/colhrnet/newsletter/y1999/winter99art/antioquia.htm en el Departamento de Antioquia, Colombia, grupos paramilitares han enfocado sus acciones en la región en aquellos lugares donde existen planes de grandes proyectos.

[xiv] La Colombia Support Net ha informado en diversas ocasiones del desplazamiento de miles de personas en ese país a causa de los rumores de canal. Sobre la municipalidad de Río Sucio, Departamento del Chocó, véase

http://www.colombiasupport.net/choco/macondo.html

[xvi] Olabarrieta, Yilda, “The Changing of the Guard” The Washington Times, 14 de diciembre de 1999 http://www.washtimes.com/internatlads/panama99/2.html

[xvii] Una tonelada larga es igual a 2,240 kilogramos

[xviii] Autoridad del Canal de Panama. http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/reports/table01.pdf (se necesita el programa gratuito Adobe Acrobar Reader para leer este tipo de documentos)

[xix] Autoridad del Canal de Panamá, Reporte Anual 1999, Tabla 00, http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/reports/table08.pdf

[xx] United States Energy Information Administration, “Panama” 14 de agosto del 2000, http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/panama.html

[xxi] Autoridad del Canal de Panamá, Reporte Anual 1999, Tabla 05, http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/reports/table05.pdf

[xxii] Olabarrieta, Yilda, op.cit.

[xxiii] Autoridad del Canal de Panamá, Reporte Anual 1999, Tabla 00, http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/reports/table00.pdf

[xxiv] Autoridad del Canal de Panama. http://www.pancanal.com/esp/general/info.html

[xxv] Autoridad del Canal de Panama. http://www.pancanal.com/eng/general/info.html

[xxvi] Tengo dudas al presentar esta como una limitante para la navegación pues sólo lo es cuando por el lugar deben pasar naves de tipo Panamax en ambas direcciones. No es una limitante para la navegación en ambas vías de naves de menores dimensiones.

[xxvii] Véase Quinn, Andrea. “Panama Canal and Ecology” TED Case Studies. Trade and the Environment Database. Mandala Projects. School of International Service. American University http://www.american.edu/projects/mandala/TED/CANAL.HTM

[xxviii] Terry Brennan “Draft limits to force lines to shift cargo”. Journal of Commerce Online. 13 de marzo de 1998. http://www.joc.com

[xxix] Olabarrieta, Yilda, op.cit.

[xxx] McMillan, Rober R. “Panama Canal Remains Relevant” JOC Online (fecha). http://www.joc.com

[xxxi] En http://www.vereine.comcity.de/navicula/container.htm he encontrado esta definición de contenedor que me parece adecuado insertar aquí (la traducción es mía): “Un contenedor es una caja para empacar en la que las mercancías pueden ser estibadas, almacenadas y transportadas. Ha sido diseñada para hacer el uso más eficiente del espacio y para cualquier tipo de transportación, bien sea por carretera, por ferrocarril o por mar. Los diferentes tamaños de contenedores han sido fijados por la Organización Internacional de Estandarización (ISO por sus siglas en Inglés). TEU es la abreviatura de “Twenty-feet Equivalent Unit” o “Unidad equivalente a 20 pies” y se refiere al contenedor de veinte pies. Este contenedor tiene una longitud de 20 pies, 8 pies de ancho y una altura de 8 pies y 6 pulgadas. Puede ser cargado con 15 a 20 toneladas de carga. Otro tamaño de contenedor es el de cuarenta pies o FEU (Forty-feet Equivalent Unit) que puede ser llenado con hasta 30 toneladas de carga”

[xxxii] Freudmann, Aviva “Big Ships, New Problems” JOC Online 5 de junio del 2000. http://www.joc.com 

[xxxiii] Storey, Greg, “New revolution: a beltway for ships” JOC Online 2 de junio del 2000. http://www.joc.com

[xxxiv] En 1999 se transportaron a través del canal en buques cisterna tipo Panamax 28,629,000 toneladas largas de petróleo y sus derivados (8,968,000 eran de petróleo crudo). Autoridad del Canal de Panamá, Reporte Anual 1999, Tabla 00, http://www.pancanal.com/eng/general/reporte-anual/reports/table07.pdf

[xxxv] Bridgenews “Shipowners to assess fleets as Panama Canal redevelops”, 21 de Junio del 2000, en http://www.joc.com

[xxxvi] Sin embargo, por el alza en los costos de de manejo de la mercancía y por problemas con la mano de obra en la costa oeste de Estados Unidos, varias importantes navieras que atienden esta ruta han optado por transportar sus contenedores por agua, atravesando el canal de Panamá. Véase entre otros: CoTtrill, Ken. “All-Water Ripples”, 19 Junio 2000 en http://www.joc.com

[xxxvii] Freudmann, Aviva op. cit.

[xxxviii] Labrut, Michelle “New locks, widening studied for Panama Canal” Bridgenews, 20 de Junio del 2000 en http://www.joc.com

[xxxix] Bridgenews “Shipowners to assess fleets as Panama Canal redevelops”, 21 de Junio del 2000, en http://www.joc.com

[xl] En palabras de Moss:

Varias preguntas están siendo planteadas sobre el futuro del canal y de Panamá, entre éstas están:

¿Serán los panameños exitosos en el manejo del canal? No hay duda que lo serán. Bajo los nuevos tratados los administradores del canal han sido panameños desde 1990. La fuerza de trabajo del canal es ahora alrededor del 96% panameña, incluyendo la mayoría de los puestos de más alta autoridad y conocimiento técnico. Panamá ha establecido una nueva entidad, la Autoridad del Canal de Panamá, para operar el canal. Esta tiene un consejo asesor internacional que da a los intereses navieros una voz. Entre los miembros designados a este cuerpo se encuentra Joe Reeder, quien estuvo al frente de la Comisión del Canal, la entidad estadounidense que estuvo a cargo del canal. El congreso panameño aprobó la ley que le da potestad a la Autoridad del canal sin un solo voto en contra.

¿Verá Panamá el canal como una caja chica y exprimirá sus recursos para el estado? Este es un escenario improbable. Desde la negociación de los tratados, los oficiales panameños han sido sensibles a la política de tarifas y han comprendido la necesidad del canal de permanecer competitivo. Además, la tentación es improbable que surja gracias a las condiciones políticas y económicas. Panamá es hoy un país estable. Dos veces en esta década ha tenido una transferencia pacífica del poder a través de elecciones libres que el partido en la oposición ganó. La economía del país, que usa el dólar estadounidense como su moneda nacional, tiene una tasa de inflación de menos del 1% y registró un crecimiento del Producto Interno Bruto del 4.8 en 1998. La economía está también basada mayormente en el sector de servicios, el que incluye un amplio centro bancario internacional y la más amplia zona de libre comercio de todo el hemisferio occidental.

¿Qué hay de la amenaza de China Roja? Esta preocupación, expresada en 1999 en el congreso estadounidense surgió del hecho que, varios años atrás, una firma privada de Hong Kong, Hutchinson Whampoa, ganó una licitación para operar los puertos de Balboa y Cristóbal. Los puertos, que no tienen nada que ver con las operaciones del canal, fueron revertidos a Panamá desde la Zona del Canal en 1979. Hutchinson Whampoa opera otros puertos alrededor del mundo, incluyendo el puerto para contenedores más grande de Inglaterra. Al presente, la influencia de Taiwán en Panamá sobrepasa a la de la República Popular China en muchas formas. Panamá reconoce diplomáticamente a Taiwán y no a China. El presidente de Taiwán estuvo en la ceremonia de toma del poder de la presidenta Moscoso el pasado septiembre. Evergreen, una compañía taiwanesa ha construido una enorme terminal de contenedores en Panamá, una de muchas inversiones e intereses económicos taiwaneses en este país.

¿Qué hay de la amenaza de la guerrilla colombiana? Este tema plantea una preocupación de seguridad a Panamá y Estados Unidos. La jungla de Darién, en la frontera con Colombia, es usada como un refugio seguro por la guerrilla marxista FARC (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia), grupos paramilitares de derecha y narcotraficantes asociados con las FARC. Panamá abolió sus fuerzas militares después de la invasión de 1989 y su policía de fronteras carece de la capacidad para lidiar con una amenaza colombiana en escalada. Por el Tratado de Neutralidad, los Estados Unidos, aunque físicamente fuera de Panama no está completamente fuera del cuadro. En 1977, Omar Torrijos defendió el tratado frente al pueblo de Panamá aduciendo que éste colocaba a Panamá bajo la protección del “paraguas del Pentágono”. El dijo, en efecto, que las fuerzas de Estados Unidos podrían regresar si se les llamara a causa de una amenaza al canal. Las guerrillas colombianas y criminales de toda calaña saben lo que eso significa. Esa eventualidad, no obstante, puede no ser necesaria. Los Estados Unidos están fortaleciendo su cooperación militar con Colombia, y un punto focal prioritario de la asistencia militar será probablemente proteger la zona fronteriza de ese país con Panamá, donde las FARC operan ahora con pocas restricciones.

La traducción es mía, el texto original puede encontrarse en: Moss, Ambler “The Panama Canal Becomes Panamanian” The Dante B. Fascell North-South Center, 4 de enero del 2000. http://gehon.ir.miami.edu/nsc/Update/Update15.htm

[xli] Storey, Greg, op.cit.

[xlviii] Berry, John “The Political Economy of Very Large Space Projects” http://www.transhumanist.com/volume4/space.htm

[xlix] Un ejemplo de la utilidad de los hubs lo podemos ver en la exportación que hace Japón de repuestos para vehículos con destino a Centroamérica. En este caso, aunque la cantidad de vehículos que se envía a cada país justifica el envío de barcos a cada uno de los paises, la cantidad de repuestos que va a cada país es mucho menor. En este caso, cuando se trata de enviar repuestos, estos se ponen en un barco que lleva contenedores (a su vez de de diferentes orígenes) a Panamá, desde donde se remiten a cada país en otros transportes, mucho más económicos, más adecuados a la escala de la economía.

[l] La introducción a finales de los años 50 de esa caja metálica conocida como contenedor, cuyo uso se haría poco a poco masivo en las décadas siguientes, marcó un hito en el comercio internacional. Con el tiempo, esta caja para el transporte de mercaderías se volvería elemento indispensable del comercio mundial de tal manera que se desarrollaría una industria de muchos millones de dólares que produce una enorme variedad de contenedores para todo tipo de carga., se desarrollarían equipos portuarios especializados para el manejo de estos contenedores, de naves para su transporte acuático y de vehículos para su transporte por tierra. La introducción de este elemento en el comercio mundial dotaría de una flexibilidad enorme a la industria naviera. La velocidad de la carga y descarga de mercaderías aumentó de manera casi exponencial. La carga se volvió fácilmente manejable y manipulable, se volvió "intermodable". El contenedor tiene una versatilidad enorme que es precisamente el secreto de su éxito, y es que si no puede cambiar las cosas se ajusta a ellas. Es de carácter muy mudable y si ahora lo vemos viajando por tierra mañana lo encontramos en un río y pasado mañana en un barco. Un día puede ir encima de un vagón, arrastrado por una locomotora, otro día sobre la plataforma de un camión. No tiene mucho apego por el medio de transporte en que se mueve y está bien en el agua y en la tierra.

[li] Véase: http://www.kcsi.com/pcrc.html de donde fue tomada y traducida la mayor parte del texto a continuación:

El 29 de Enero de 1998 el parlamento panameño aprobó la ley # 77 dándole una concesión por 25 años a la transnacional Panama Canal Railway Company para operar y administrar el ferrocarril transistmico panameño. El 19 de junio de ese mismo año el gobierno panameño firmó la entrega del ferrocarril.

La compañía The Panama Canal Railway Co. (PCRC), es una empresa conjunta de Kansas City Southern Industries (KCSI) y de Mi-Jack Products, de Hazelcrest, Illinois y proveerá servicio de transporte entre los océanos Atlántico y Pacifico, en una via que discurre paralela al Canal de Panamá. La PCRC rehabilitará y modernizará el ferrocarril transistmico de 145 años de antigüedad. Cuando esté en plena operación, en el 2001, el ferrocarril de 47.6 millas servirá como un eficiente vínculo intermodal para el comercio mundial y complementará la infraestructura de transporte existente provista por el canal, la zona libre de Colón y las terminales de los puertos.

Las construcciones dieron inicio en Febrero del 2000 y estarán finalizadas a mediados del 2001. La empresa planea invertir aproximádamente 75 millones de dólares para rehabilitar la vía, construir terminales y comprar equipamiento para las terminales. En su primer año completo de operación, PCRC espera transportar 75000 contenedores entre los puertos panameños en el Atlántico y Pacífico.

[lii] Bounds, Andrew, “Panama Struggles with capacity”. JOC Online,11 de Septiembre del 2000. http://www.joc.com

[liii] En una serie de artículos publicados en Marzo del 2000, el periodista Douglas Carcache del diario La Prensa de Managua mostró a sus lectores que era absurdo pensar en un “ canal seco” por Nicaragua pues en Panamá se estaba rehabilitando el ferrocarril transistmico que pronto estará transportando contenedores a través del istmo panameño. Demostró también que un “canal seco” por Nicaragua no es rentable. En un país de sueño, sus reportajes pasaron desapercibidos, los promotores del canal seco siguieron impulsando su idea y el periodista fue atacado y ridiculizado por mostrar la realidad. En http://www.tmx.com.ni/~sgc3/22/Rep1.html pueden leerse los reportajes de Carcache y en http://www.grupoese.com.ni/2000/bn/03/22/yoMM0322.htm un intento de ridiculización de su trabajo.

[liv] Fabey, Michael, op. cit

[lv] Autoridad del Canal de Panama. “Oscar Vallarino Designado Nuevo Director de la Comision Interinstitucional de la Cuenca del Canal [CICH]” 13 de julio del 2000. http://www.pancanal.com/esp/cgi-bin/news/boletin.cgi?submit=Consulta&item=68

[lvi] El artículo XII del “Panama Canal Treaty” está enteramente dedicado al tema de la cosntrucción de un canal a nivel del mar y la construcción de un tercer juego de esclusas. En este artículo entre otras cosas, en el inciso 2a los firmantes acuerdan que no se construirá un nuevo canal en Panamá durante la duración de los tratados, pero también que los Estados Unidos no negociarán con terceros países la construcción de un nuevo canal en ninguna otra ruta del hemisferio occidental. Véase la nota 2 para un vínculo a los tratados.

[lvii] Panama Canal Review: “Sea Level or a Lock Type canal? Battle of the Levels is not New” The Panama Canal Review - June 7, 1957. Republicada en http://www.czbrats.com/Articles/sealevel.htm