Frans Overdijk
Over Frans Overdijk
Over St. Mary, New Cemetery te Carew waar Frans Overdijk is begraven
Over Frans Overdijk als boordschutter
Korporaal-machinist bij de Koninklijke Marine Piet Glaser
Inhoud site
Homepage
- Webmap
- Index trefwoorden
- Zoeken op deze website
Terug naar stamboom
Tuijthoff
Overdijk
|
|
Frans Overdijk

3 juli 1920 - 25 februari 1941
Leiderdorp - Carew Chariton (Wales)
Frans Overdijk, een vriendelijke jongeman, opgeleid tot elektricien en vanuit die achtergrond
de stap gemaakt naar de Koninklijke Marine. Een jongeman met lef en ambitie.
Stoker bij de Koninklijke Marine
Op 18 jarige leeftijd gaat Frans Overdijk een vrijwillige verbintenis aan bij de
zeedienst van de Koninklijke Marine als stoker der derde klasse (beroeps). Hij wordt 2 mei
1938 geplaatst bij de Marinekazerne Willemsoord, waar o.a. ook het Koninklijk Instituut
voor de Marine is gevestigd. Na twee maanden volgt plaatsing voor tien maanden aan boord van
logements- en opleidingsschip Hr. Ms. Van Speijk, instructieschip voor stokers van 1905 tot
1940.
 |
Den Helder 31 augustus 1938. Inspectie der troepen door
schout-bij-nacht H. Jolles commandant Stelling Den Helder, op de verjaardag van H.M. de
Koningin Wilhelmina.
Frans Overdijk staat in de eerste rij opgesteld, zie rechterfoto. |
Hr. Ms. Gelderland is op 2 maart 1939 uit Curaçao te Nieuwendiep [Den Helder] binnengelopen.
Met ingang van 13 maart 1939 wordt Frans in Den Helder aan boord van dit pantserschip
geplaatst, waar hij 1 juli 1939 bevorderd wordt tot Stoker der tweede klasse.
Op 24 augustus 1939 is hij weer terug overgeplaatst aan boord van Hr. Ms. Van Speijk. Ook
is hij, evenals een groep adelborsten, met ingang van die datum aan de bemanning van de
mijnenlegger Hr. Ms. Medusa toegevoegd. De bemanning bestaat uit 59 koppen. Zij maken met
ingang van 24 augustus 1939 de Medusa als gevolg van de dreigende oorlogssituatie in Europa
gereed voor het leggen van mijnen.
Vier dagen later wordt door de
regering de Algemene Mobilisatie afgekondigd, omdat zich geval E van het AMM-1939 voordeed,
zijnde een Europees gewapend conflict waarin Nederland niet was betrokken. Het conflict is
de crisis rond Polen en de acute oorlogsdreiging.
De lichtingen 1924 tot en met 1939 worden opgeroepen. Het leger bereikt een sterkte van
280.000 man. Luitenant-generaal I. H. Reijnders wordt benoemd tot opperbevelhebber van de
strijdkrachten.
In het Zuider Stortemelk (IVa) worden 42 spertonnen en 133 mijnen 1918 gelegd van 29 augustus
- 4 september 1939 door de schepen Abraham van der Hulst, Pieter Florisz, Van Maerlant en
Medusa.
|

Rechtsboven Hr. Ms. Medusa
|
En in het Schulpengat buiten (VIIa) zijn 85 spertonnen en 284 mijnen 1921 gelegd van
29 augustus 1939 - 11 april 1940 door Abraham van der Hulst en Willem van der Zaan.
Frans is blij als hij op 18 november in Vlissingen even aan de wal mag en een briefkaart kan
sturen naar zijn tante en neef in Den Haag. Hij vertelt ze 'a.s. Maandag wordt ik
overgeplaatst naar Amsterdam. Dus ik heb heelemaal geen reden tot klagen in zoo'n stad kan
je altijd wel afleiding vinden.'
Het Duitse leger valt Nederland binnen
In Amsterdam wordt Frans tijdelijk (van 20 november 1939 tot 1 mei 1940) geplaatst bij de
Marinekazerne, waarna hij weer aan boord van de Medusa gaat. Drie weken eerder op 8 april
waren Noorwegen en Denemarken door het Duitse leger onder de voet gelopen. Ook Nederland
blijft niet gespaard: 10 mei vallen de Duitsers ons land binnen en wordt de Medusa ingezet
bij de strijd om de Afsluitdijk.
Twee dagen voor de inval van de Duitsers heeft Frans even tijd gehad zijn ouders en zusters
een briefkaart te sturen uit Den Helder. Hij schrijft o.a.: 'Ik zal maar met de deur in huis
vallen al is het niet noodig om jullie te vertellen dat het verlof voorlopig ingetrokken is.
Dus thuiskomen is er niet bij zooals in Amsterdam. Ik ben nu weer heelemaal ingeburgerd op de
Medusa. Alleen heb ik nu een veel beter leven als de vorige keer toen ik hier aan boord zat.'
Ook vraagt hij of ze hem zijn 'buitenmodel broek' kunnen sturen want 'hier heb je niets geen last'.
Een dramatisch laatste bericht, hij zal thuis niet meer terugzien.
Aan boord van Hr. Ms. Medusa
Van de oorlogsschepen die te Den Helder en in het Zeegat van Texel lagen, bevonden de
divisie onderzeeboten O9, O10 en O13 zich op 10 mei in het territoriaal zeegebied ter hoogte
van Bergen. Het bewakingsvaartuig B.V. 3 lag in het Schulpengat vóór de mijnversperring. De
mijnenlegger Medusa lag in het Schulpengat gereed om zo nodig onmiddellijk de sluitversperring
te kunnen leggen. De torpedoboot G 13 lag in de Texelstroom om eventuele aanvallen van
klein materiaal door de Doove Balg (oostelijk van de Texelstroom) te bestrijden.
Commandant van de Medusa van 24-08-1939 - 17-06-1940 is de luitenant ter zee der 1e klasse J.
M. Logger, (26-03-1905 - 08-06-1969), die verslag heeft gedaan van de krijgsverrichtingen.
In het hier volgende verhaal tot en met de aankomst van de Medusa in Engeland is zijn
verslag verwerkt.
De Medusa houdt op 10 mei om 2 uur luchtalarm i.v.m. zwaar vliegtuiggeronk. Het vuur wordt
geopend op Duitse vliegtuigen die magnetische mijnen leggen in het Marsdiep. De hele dag
wordt de bemanning op hun post gehouden. Verscheiden malen wordt het vuur geopend met
kanonnen van 7,5 cm op Duitse vliegtuigen, o.a. tijdens een aanval op het vliegkamp 'De
Kooy'. De Medusa krijgt geen directe aanvallen te verduren. De volgende dag houdt het schip
in het Schulpengat op-en-neer en geeft een paar keer vuur af op Duitse vliegtuigen, maar
wordt zelf niet aangevallen. 's Avonds is ze in staat in de haven van Den Helder kolen in
te nemen.
Op 12 mei ligt de Medusa ten anker in de Texelstroom en vuurt weer met de kanonnen van 7,5
cm op Duitse vliegtuigen. De indruk wordt gewekt dat de vijandelijke vliegers respect
hebben voor het vuur want een enkele keer draaide een vliegtuig in de aanval af. Om 1.00 uur
ontvangt de Commandant van de Stelling van Den Helder bericht van de Detachement-commandant
te Kornwerderzand dat Stavoren door Duitse troepen is bezet en omdat hij vreest dat de
Duitsers met vaartuigen troepen in de rug van Kornwerderzand zouden brengen geeft hij aan
de schepen Friso en Z 3 opdracht dit te beletten. De Medusa vaart 's nachts terug naar het
Schulpengat en houdt daar weer op-en-neer. Ze vuurt nu ook met de mitrailleur van 12,7 mm,
o.a. tijdens een bomaanval op Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau.
Tussen 8 en 12 uur wordt de Medusa zelf aangevallen met bommen en mitrailleurvuur, maar ze
weet deze te ontwijken met vele koers- en vaartveranderingen. De kanonneerboot Hr. Ms.
Johan Maurits van Nassau komt in de morgen van 13 mei te Den Helder aan. Ongeveer
tegelijkertijd komt ook het Britse schip Valorous aan en deze schepen worden de Texelstroom
ingezonden teneinde vuursteun te geven aan Kornwerderzand om de Duitse artillerie bij de
kop van de Afsluitdijk onschadelijk te maken. De mijnenlegger Hr. Ms. Willem van der Zaan
vertrekt vanuit de Buitenhaven met een groot aantal personeelsleden op 13 mei naar Engeland.
|
Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau
13-14 mei 1940
De Wonsstelling was door de Duitser veroverd en het schip had opdracht gekregen de Duitse
artillerie aldaar onder vuur te nemen. De enkele correcties die nodig waren, werden van
Kornwerderzand uit telefonisch naar Den Helder doorgegeven en vandaar uit radiografisch aan
het schip gezonden.
De Duitsers werden door de beschieting gedwongen hun artillerie terug te trekken.
|
Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau
In de vroege ochtend van 14 mei krijgt de Johan Maurits van Nassau, van de commandant van
de Stelling Den Helder opdracht om op te stomen naar het vaarwater van de Doove Balg in de
Waddenzee met het doel om vuursteun te verlenen aan de Stelling Kornwerderzand, die onder
vuur ligt van een Duitse batterij op de Friese kust. De Johan Maurits van Nassau weet met
zijn 15 cm. kanon deze Duitse batterij uit te schakelen en daarmee de Duitse opmars via de
Afsluitdijk te vertragen. Direct na deze beschieting krijgt het schip opdracht om uit te
wijken naar Engeland. Bij het verlaten van het Schulpengat wordt de Johan Maurits van Nassau
ter hoogte van Callantsoog aangevallen door een Duitse bommenwerper. Hierbij treft een bom
de voormunitiebergplaats, waarna het schip zinkt. Zeventien bemanningsleden komen hierbij
om het leven. De meeste opvarenden kunnen nog worden opgepikt door de reddingsboot Dorus
Rijkers en de marinevaartuigen Hr.Ms Nautilus, Hr.Ms. Jan van Brakel, Hr.Ms. Douwe
Aukes en de torpedoboot Hr.Ms. G 13.
De kanonneerboot Gruno wordt naar het IJsselmeer gezonden. Tevergeefs. Om 15.46 uur ontvangt de
Commandant van de Stelling van Den Helder echter het volgende telexbericht van de Chef van
de marinestaf: "Havens versperren, vernielingen uitvoeren, zooveel mogelijk personeel en
materieel, behalve wat nodig is voor handhaving orde en bewaking, naar Engeland zenden,
meeste spoed, dit is de laatste telexorder, wij verbreken verbindingen en vernietigen
telexmachines". In een telefonisch gesprek met de Opperbevelhebber van land- en zeemacht
deelt deze ontroerd mee, dat hij tot capitulatie had moeten besluiten, waarbij het
bombardement van Rotterdam de doorslag had gegeven. Schriftelijke bevelen over de wijze,
hoe verder gehandeld dient te worden, konden over een uur tegemoet worden gezien. Om
ongeveer 17.00 uur ontvangt de Commandant van de Stelling van Den Helder het telexbevel
voor de capitulatie waarin staat dat Duitsland hedenmiddag Rotterdam heeft gebombardeerd.
Hij had de evacuatie van personeel en materieel reeds in gang gezet. Als gevolg daarvan
vertrokken het eerst naar Engeland de Jan van Brakel, Johan Maurits van Nassau, Nautilus en
Douwe Aukes.
De Medusa wijkt uit naar Engeland
Ondertussen hield de Medusa deze dag op-en-neer in het Malzwin en komt om 16.00 uur aan in
de haven van Den Helder waar het twee officieren, twee onderofficieren en 30 adelborsten aan
boord neemt. Onder hen Hugo van Rossem, (1918, Moerdijk), John van Rijn, (1920, Soerabaja),
Petrus Six Dijkstra, (Peter / Piet, 1920, Salatiga, Java), Johannes (Hans) Jansen en Wopke
Johan de Vries, die van 3 maart 1942 tot 25 oktober 1944 commandant van de onderzeeboot O 24
zou worden.
Onder de bemanningsleden bevindt zicht behalve Frans Overdijk ook de Korporaal-machinist
Piet Glaser, voor indiensttreding als conciërge werkzaam bij het
Doofstommeninstituut aan de Ammanstraat in Rotterdam.
Als iedereen aan boord is wordt snel de haven verlaten en vaart het schip door het Schulpengat naar buiten.
Daar krijgt het twee bomaanvallen te verduren die weer door veel koers- en vaartveranderingen
ontweken worden. 's Avonds om ongeveer zeven uur zien ze Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau ten
onder gaan. In verband met gevaar voor nieuwe aanvallen en de noodzakelijkheid met de geringe
vaart zo spoedig mogelijk weg te komen en het feit dat Hr. Ms. Van Brakel in de nabijheid
was bied de Medusa geen hulp. Ook vanwege het gevaar van bomaanvallen worden de mijnen vrij
(ongeactiveerd) gezet met toestemming van de commandant van de marine te Willemsoord.
Om 19.25 komt er opnieuw een bomaanval die ontweken wordt.
Gedurende de nacht worden enige vliegtuigen waargenomen sommige met rode, andere met witte
lichten. Het schip vaart om de Zuiderhaaks volgens opgegeven route waarbij de bemanning
tracht door beschildering het uiterlijk van het schip enigszins te wijzigen (gele
schoorsteen met zwarte band, enz.).
Tijdens de voormiddagwacht op 15 mei wordt ten anker gegaan nabij het lichtschip North
Goodwin en even later bij de Small Downs. Vijandelijke strijdkrachten worden vanaf dit
moment niet meer waargenomen. De hele volgende dag blijft de Medusa voor anker liggen. De
daarop volgende dag wordt in beslag genomen door kolen innemen in Dover waarna 18 mei
volgens de opgegeven route verder gevaren wordt naar Portsmouth. In zijn verslag over deze
periode verklaart de commandant dat het personeel voor zijn taak berekend was.
Op 25 mei vertrekt de Medusa naar Falmouth, zij wordt ingedeeld als hulpwachtschip. Op
31 juli wordt het schip naar Holyhead versleept en vanaf 2 augustus als hulpwacht toegevoegd
aan het depotschip Hr.Ms. Stuyvesant.
De Marine Luchtvaartdienst
De meeste in Nederland gestationeerde eenheden van de Koninklijke Marine (het grootste deel
van die marine vertoefde in Indische wateren) zijn er tijdens de Meidagen in geslaagd weg
te komen. Van groot belang is daarbij dat ook de chef van de marinestaf, vice-admiraal
Furstner, met enkele stafofficieren Engeland bereikt heeft: daar is dus een vlag-officier
aanwezig die onmiddellijk de leiding in handen kan nemen. Furstner doet dat ook, en op
gedecideerde wijze.
1
De Marineluchtvaartdienst had kans gezien 25 van zijn vliegtuigen over te vliegen naar
Engeland. In overleg met de Britse autoriteiten wordt besloten tot de vorming van twee
Nederlandse escadrilles, die worden ingedeeld bij het Coastal Command van de Royal Navy Air
Force. Het ene squadron word uitgerust met acht Fokker T VIII W-vliegtuigen. Dit squadron
word op 1 juni 1940 gestationeerd op de vliegbasis Pembroke Dock onder commando van LTZ I
J.M. van Olm. De overige Nederlandse toestellen bezitten voor de Engelsen geen waarde. Met
het vrijkomende personeel is een tweede squadron opgericht onder commando van LTZ 2 H. Kolff.
Voor Frans neemt de vijfde juni zijn carrière een grote wending, als hij bij de Marine
Luchtvaartdienst te Pembroke Dock (Engeland) bij het 320 Squadron wordt geplaatst en een
opleiding tot boordschutter krijgt.
Pembroke Dock
Begin juni arriveert te Pembroke Dock een groep van 120 man, waaronder Frans, uit Falmouth.
Dit personeel is afkomstig van uit dienst gestelde mijnenleggers. Er zijn technici onder,
maar de meeste hunner hebben bij wijze van spreken nog nooit een vliegtuig van dichtbij
gezien. Officieren en onderofficieren worden gehuisvest in leegstaande huizen, de korporaals
en manschappen in tenten. Enige officieren, onder-officieren en 50 manschappen
worden ondergebracht in de Defensible Barracks, een oude fortificatie die op een heuvel aan
de baai ligt en uitkijkt op de vliegbasis. De accommodatie is uitgesproken slecht. Ze slapen
op de grond en er is alleen koud water. Het eten is voldoende, hoewel erg eentonig. Vooral
witte kool is de favoriete groente in de RAF.
Frans is ingedeeld bij het Eerste Escadrille. Op 10 juni vangt de dienst van de Eerste Escadrille
aan, waarbij op een alle hens de Commandant een toespraak houdt tot het personeel. In de
week van 20 tot 31 juni worden korporaals en manschappen van de Eerste Escadrille ondergebracht
in een kazernegebouw, de onder-officieren worden ondergebracht in de Sergeants Mess. De
huisvesting ondergaat hierdoor een belangrijke verbetering, terwijl het voordeel wordt
verkregen dat al het personeel op het kamp is ondergebracht. Voor het personeel dat nog geen
luchtvaartopleiding heeft genoten worden lessen gegeven volgens een vastgesteld rooster.
De Commandant Eskader Vliegtuigen F. Bakker heeft vernomen dat de RAF Hudsontoestellen gaat
aanschaffen en verzoekt de bevelhebber der Zeestrijdkrachten in Londen aan de regering voor
te stellen voor het Tweede Escadrille 10 Hudsontoestellen aan te schaffen.
Voor de escadrilles worden andere benamingen ingevoerd, conform de gewoonte bij de Royal
Air Force: het Eerste Escadrille wordt '320 (Royal Dutch Naval Air Service) Squadron', het
Tweede Escadrille wordt '321 (Royal Dutch Naval Air Service) Squadron'.
Z.K.H. Prins Bernhard bezoekt in de zomer Pembroke Dock. Hij onderhoudt zich met de officieren
en inspecteert de manschappen die voor hun bed in de houding staan.
Het 320 Squadron heeft achttien vliegtuigmitrailleurschutters. In een memo van de
commandant F. Bakker wordt bij Coastal Command voorgesteld als reserve achttien schutters
extra op te leiden.
Ook aan grondpersoneel heeft de MLD een tekort. Dat wordt aangevuld met technisch personeel
van de eigen schepen en met uitgeweken personeel van de Militaire Luchtvaart.
Squadron 320 word op 20 juni 1940 operationeel.
Omdat het personeel onder hoogspanning werkt gaan vanaf midden augustus wekelijks officieren,
onderofficieren en manschappen voor een week met verlof. Sommigen op eigen gelegenheid,
anderen in een groep naar Porthcawl, een kustplaats waar zich een groot Nederlands legerkamp
bevind en een compagnie marechaussee is opgericht.
Pembroke Dock is een belangrijke RAF-basis dus het is geen verrassing dat het voortdurend
door de Duitse Luftwaffe wordt aangevallen. Op maandag 19 augustus vliegt een Duitse Junkers
Ju 88 bommenwerper over de vaarweg naar de haven en bombardeert bij Pennar vlak achter de
Defensible Barracks een serie olieopslagtanks. De brand die ontstaat is niet te blussen,
het vuur dooft pas na 18 dagen, en wordt als grootste uitslaande brand na de Great Fire van
Londen beschouwd.
31 augustus 1940 Koninginnedag. De Nederlandse driekleur in top
tegen een door dreigende rookwolken besmeurde hemel boven Pembroke Dock. Een sinister decor
voor de viering van deze nationale feestdag. Bemanningen van beide Nederlandse squadrons
staan in twee compagnieën op het sportterrein opgesteld voor een inspectie door de
Commandant Eskader Vliegtuigen en enige hoge RAF-officieren. Op de achtergrond de grote
hangar met twee Saunders-Roe Lerwick verkenningsboten op het platform (IMH 02-07159).
Aankoop Hudsontoestellen
De Fokker T VIII W's blijken onder oorlogsomstandigheden slecht te voldoen, als gevolg van
slechte bewapening en geringe snelheid. Bovendien zijn van de Fokkers op den duur geen
reserve-onderdelen meer te verkrijgen. Ook acht het Britse Air Ministry deze types vliegtuigen
niet in overeenstemming met de geoefendheid en capaciteiten van het MLD-personeel. Om in de
behoeften van het 320 squadron te voorzien, knoopt de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten Furstner
onderhandelingen aan voor het verkrijgen van Catalina amfibie-vliegtuigen uit Amerika.
Omdat Hudsontoestellen op dat moment geleverd kunnen worden stelt Coastal Command op 18
september 1940 aan Furstner voor de hele Marineluchtvaartdienst om te zetten in een Hudson
Squadron en het personeel te trainen in Leuchars, Schotland. Furstner gaat hiermee akkoord
en treft met bekwame spoed de nodige regelingen.
De activiteiten van het Koningin Wilhelmina Fonds als centrale geld-wervingsorganisatie in
Nederlands-Indië ten behoeve van vliegtuigaankopen voor de RAF en de Koninklijke Marine
leveren in Engeland een ongeëvenaard succes op. Eind oktober 1940 overhandigt Z.K.H. Prins
Bernhard een cheque ter waarde van 323.377 Engelse Ponden aan Minister van Vliegtuigproductie
Beaverbrook, waarvoor in totaal achttien Hudsons ten behoeve van de RAF worden aangeschaft.
Het inmiddels in Londen opgerichte Prins Bernhard Fonds, dat een soortgelijke geldinzamelingsactie
onder de wereldwijd wonende Nederlanders ten doel heeft, geeft in korte tijd een spectaculaire
groei aan giften en gaven te zien. De dankzij dit fonds gegenereerde geldstromen zijn
uiteindelijk goed voor onder meer de aanschaf van 32 Hudson-vliegtuigen.
Frans staat op de personeelslijst van 19 september nog als elektricien met hangardienst
vermeld, als het 320 Squadron in de laatste dagen van september met zijn bagage in een
speciale trein naar het vliegveld Leuchars aan de oostkust van Schotland reist. Dat betekent
een belangrijke verandering.

Frans als vliegtuigmitrailleurschutter
Vliegtuigmitrailleurschutter
De tekorten aan vliegtuigmitrailleurschutters en vliegtuigtelegrafisten baart bij de
marinestaf grote zorgen. Beide categorieën vliegdienstpersoneel zijn in voldoende aantallen
benodigd voor het bemannen van de Hudsons. Al vrij snel na de indienststelling van beide
marinesquadrons worden vooral onder het van de vloot aangetrokken personeel onder de rang van
korporaal 'liefhebbers' gevraagd voor het volgen van de brevetopleiding tot vliegtuigmitrailleurschutter.
Deze rekrutering verloopt redelijk succesvol. Frans is één van hen.
Ter aanvulling en versterking van deze groep moeten niettemin nog extra maatregelen worden
getroffen. Met goedkeuring van de Londense regering in ballingschap word 24 december 1940
besloten vijftig op Curaçao gelegerde mariniers met spoed naar Groot-Brittannië over te
plaatsen. Van dit contingent worden 21 mariniers bestemd voor het 320 Squadron. Na aankomst
te Holyhead worden twaalf van hen aangewezen voor de opleiding vliegtuigmitrailleurschutter
en daartoe op RAF Silloth, het nieuwe opleidingskamp eind februari 1941, bij de No. 1 (C) OTU
gedetacheerd.
Eén van het dozijn is Leendert Jonker, die wil zijn steentje bijdragen en vertrekt met de
groep van vijftig mariniers naar Cardiff: een gevaarlijke reis tussen de wrakstukken door van
schepen die door Duitse U-boten tot zinken zijn gebracht. Vandaar gaat het per nachttrein naar
Holyhead. Hij overleeft de oorlog na spannende avonturen en een levensgevaarlijke verwonding.
Op 86-jarige leeftijd kan hij in het Koninklijk Tehuis voor Oud Militairen Bronbeek zijn
belevenissen als 'airgunner' nog steeds vertellen.
De boordschutters zijn niet te benijden. Zij moeten het toestel beschermen tegen aanvallen
van de Duitse jagers. Ze zitten in een nauw koepeltje van plexiglas, bovenop de rug van het
vliegtuig. De vluchten duren zo`n vijf, zes uur. Probeer je eens voor te stellen hoe dat
geweest moet zijn. De motoren kunnen uitvallen, het kan plotseling slecht weer worden, er
kunnen navigatieproblemen ontstaan. Ze zitten daar in een torentje, dat erg koud is door de
enorme tochtstromen. Ze komen steeds totaal uitgeput terug. Ondanks de eentonigheid moeten
ze voortdurend alert blijven omdat ze elk moment onder vuur genomen kunnen worden door de
veel snellere Duitse nachtjagers. Als dat gebeurt moeten ze allereerst tijdig aanwijzingen
geven voor uitwijkmanoeuvres aan de piloot.
Frans Overdijk heeft in een notitieboekje opgeschreven
hoe je zo'n Duitse jager uitschakelt.

In opleiding voor het brevet mitrailleurschutter, waarschijnlijk
op Leuchars. V.l.n.r. stoker 2e klas F. Overdijk, matroos 1e klas A.W. Klaassen,
kwartiermeester M. Stroosnijder en vliegtuigmaker 3e klas z/m H. Jongman (IMH 1082/11).
Leuchars
In verband met de overname van de eerste door de RAF ter beschikking gestelde Hudsons worden
op 14 oktober 1940 officier-vlieger 1e klas KMR J.J. Moll en officier der Marine Stoomvaartdienst
1e klas J. Hajenius, beiden geplaatst bij het 320 Squadron, met deze taak belast. Kort daarna
wordt op de RAF-basis Leuchars de eerste serie van negen Hudsons voor het Nederlandse squadron
vrijgegeven. Van dit aantal worden vier reeds gebruikte toestellen bestemd voor de conversie-opleiding
van 320-vliegers. De overige vijf nieuw uit opslag verkregen toestellen worden ten behoeve
van de operationele training van vliegtuigbemanningen beschikbaar gesteld. Zij worden nadien
voor de uitvoering van oorlogsopdrachten ingezet. Deze eerste serie van ontvangen Hudsons
vertoont overigens een vrij groot aantal technische gebreken. Daardoor laat de uiteindelijke
squadronindeling enige tijd op zich wachten. In totaal acht Hudsons ontvangen een naam die herinnert aan een tijdens de meidagen van 1940
zwaar door oorlogsgeweld getroffen Nederlandse stad of aan een vliegveld dan wel verdedigingsstelling,
van waaruit Nederlandse troepen de Duitse Wehrmacht hevige tegenstand hebben geboden. De
overige zestien verleende vliegtuignamen - waarvan in veertien gevallen van een Indische
achtergrond sprake was - vormen een respectvol eerbetoon aan de bevolking in Oost- en West-Indië,
die zich grote financiële offers heeft getroost ten behoeve van de Hudson-aankoop via de
eerder genoemde geldwervingsfondsen.
Het 320 Squadron wordt uitgerust met de eerste serie operationele Hudsons. Het betreft hier
de T9356 Brantas, T9362 Tji Manoek, T9381 Tji Liwoeng, T9316 Kornwerderzand, T9364 Ypenburg
en T9380 Waalhaven.
De Hudson T9364 (c/n 214-2399) begint op 17 september 1940 bij het 22 MU en wordt op 18
november toegevoegd aan 233 Squadron. Op 19 november 1940 wordt het vliegtuig overgedragen
aan het 320 Squadron op RAF Station Leuchars. Het ontvangt daar de vliegtuigletter 'F' en de
naam Ypenburg. In januari 1941 worden al de eerste operationele vluchten met de Hudsons
gemaakt. Door het 320 Squadron wordt gepatrouilleerd in het zeegebied tussen Schotland
en Noorwegen.
Medio januari 1941 beginnen de overplaatsingen vanuit Leuchars naar Carew Chariton ter
uitvoering van de samenvoeging van het 321e en 320e Squadron tot het 320 Squadron.

Een Lockheed Hudson vliegend op
masthoogte De vliegtuigmitrailleurschutter zit in de koepel bovenop het vliegtuig
Carew Chariton
Inmiddels is Frans Overdijk als boordschutter aan de bemanning van een Hudson toegevoegd. Een
bemanning bestaat uit een vliegtuigcommandant tevens waarnemer / navigatie-officier, een
onderofficier-vlieger, een vliegtuigtelegrafist en een mitrailleurschutter. Op 21 januari 1941
wordt de bemanning gestationeerd op het vliegveld Carew Cheriton in Wales. Vijf dagen later
wordt de Ypenburg naar Carew Cheriton overgevlogen en ingedeeld bij 320 Squadron / A-Flight. Op 30
januari krijgt de T9364 een motorstoring en wordt besloten de motoren te vervangen door de
motoren uit de T9339 en het toestel verder te completeren met onderdelen uit de T9339. Op 19
februari kan eindelijk met de inzet van de Hudson-operaties worden begonnen. Als eerste
toestel van de A-Flight start de T9362 / E Tjimanoek voor een vier uur durende zoekvlucht naar
een vermiste bommenwerper. Drie dagen later is de eerste konvooi-escortevlucht een feit. Deze
wordt ten behoeve van konvooi SL64BM gevlogen door de T9364/ F Ypenburg. Bar slechte
weersomstandigheden beletten daarna de uitvoering van verdere konvooibewakingsvluchten. Pas
op 24 februari kunnen de vluchten worden hervat. Eerst vliegt de T9380/ H Waalhaven die dag
een Sea Rescue verkenning boven het Bristol Kanaal ter hoogte van Linney Head (Pembrokeshire).
Daarna volgen twee konvooivluchten boven de Ierse Zee, waarvan de laatste ter bescherming van
het uitgaande OGM54 konvooi naar Gibraltar is bestemd.

Lockheed Hudson T9364 Ypenburg
gefotografeerd 22 februari 1941 op Carew Cheriton

Personeel gefotografeerd voor de T9364
Ypenburg. Derde van links Frans Overdijk
De Ypenburg verongelukt
Het bovengenoemde konvooi, bestaande uit 43 schepen, moet ook de volgende dag vliegende escorte
ontvangen. Voor dit doel start de T9364/ F Ypenburg op 25 februari om 07.10 uur met vijf man
aan boord in volle duisternis vanaf Carew Cheriton. Het toestel voert drie bommen van 250 lbs (114 kg)
mee; de weersomstandigheden zijn overwegend gunstig. Op het terrein is een lichte grondnevel
aanwezig, maar het zicht is zeer helder. Op 1500 ft (450 m) hoogte is die ochtend enige
ijsafzetting te vrezen.
Carew Cheriton kan nauwelijks een vliegveld genoemd worden. Voor het onderbrengen van de
vliegtuigen zijn drie naast elkaar geplaatste linnen tenthangars beschikbaar. Daarop haaks
geplaatst staan twee zogenoemde Bellman hangaars waarvan er één op 1 oktober 1940 wordt
getroffen bij een aanval door de Luftwaffe waardoor twee Ansons vliegtuigen worden vernield.
De marinevlieger P.J. Elias beschrijft het vliegveld aldus: 'Ik weet wel dat we het maar heel matig
vonden. Het noodveld daar bestond slechts uit een strip en kon nauwelijks geëigend zijn voor
onze nieuwe toestellen, die immers zoveel zwaarder dan de 'Ansons' waren. De onderhouds-faciliteiten
en accomodatie stonden op een navenant peil. Een vaste nachtverlichting voor de landingsbaan
moesten we er eveneens ontberen. Tijdens nachtlandingen werd volstaan met het plaatsen van een
groot aantal zogenaamde 'snotneuzen', met petroleum gevulde kannen, voorzien van een tuit en
een pit, die met de hand bediend moest worden. Op onderlinge afstanden van vijftig meter moesten
ze de baan markeren.' Ook vindt hij de baan te kort.
Op 25 februari 1941 is hij getuige van het noodlottig ongeval met de Lockheed-Hudson bommenwerper
T 9364 Ypenburg, drie dagen eerder afgeleverd bij het 320 Squadron.
Bij het aanbreken van de dag moet hij voor een opdracht starten, nadat er die nacht een zware,
ruige vorst geheerst had.
'In zo'n geval had de lucht een hoog vochtigheidsgehalte, waardoor
de toestellen (en vooral de vleugels) bedekt waren met een ruwe ijslaag en er zo wit als
ongeschoren vorstkoningen bijstonden. Het is gevaarlijk om dan te starten. Het vleugelprofiel
wordt erdoor vervormd, zodat de lift sterk vermindert, waarbij dan nog het extra gewicht komt.
Daarom werden de toestellen altijd zo goed mogelijk ontijsd. Dat geschiedde door het grondpersoneel
met behulp van bezems.
Ik was die dag nummer twee van de drie aangewezen kisten, alle zwaarbeladen met bommen.
In de flauwe schemering zag ik mijn voorganger de baan opdraaien en met volgas in het niet
verdwijnen. Het volgende ogenblik schoot er een verblindende lichtflits op, gevolgd door een
oorverdovende slag. Te midden van de helse vuurgloed, met naar alle kanten uitschietende
vlamvingers, waren bommenlast en benzine ontploft. Mitrailleurmunitie en stukken metaal sisten
omhoog als een laatste macabere groet.
Met verbijstering zat ik in mijn cockpit naar de loeiende hel te kijken. De gehele omgeving
vòòr me raakte bezaaid met brandende brokstukken, die samen het eind van de startbaan
daghelder verlichtten, om daarna geleidelijk te doven. Met doffe klap kwamen fragmenten
dichtbij de plaats neer waar ons toestel stond, op het punt om de aanloop te beginnen. Ik
taxiede van de baan, overtuigd, dat ijsafzetting de oorzaak van dit ongeluk geweest was. Niet
zodra werd het wat lichter, of ik liet onze kist voor alle zekerheid nog eens met de bezem
bewerken.
Aan de rand van het veld werd de uit het verongelukte toestel geslingerde vlieger gevonden. Als
een onbeschrijfelijk wonder mankeerde hij niets. Weldra bleek dat de 'Hudson' in het donker en
de snijdende kou onvoldoende van ijs gezuiverd moest zijn en daarom niet genoeg had aan de
toch al veel te korte startbaan. Aan het eind daarvan was het toestel in botsing gekomen met
een van de bouwsels, die als hangar dienden. Het was een tragisch gebeuren, dat het leven
kostte aan vier mannen, waaronder de vliegtuigcommandant. Dit was de reserve officier
vlieger.'
De bemanning van de Ypenburg
Frans Overdijk is één van de mannen die omkomt bij dit vliegongeval in Carew Cheriton, Pembrokeshire,
Wales op 25 februari 1941. Hij is op vrijdag 28 februari 1941 met militaire eer begraven op
St. Mary, New Cemetery te Carew. De uitvaartdienst wordt geleid door een priester van de
Marine Luchtvaartdienst (RDNAS), (pastor Dar).
'Het bericht van zijn overlijden werd door het Rode Kruis bekend gemaakt aan zijn ouders te
Leiden op 9 mei 1941.
|

Frans Overdijk
|
Hij was een jongen vol van idealen. Het volgen van zijn roeping, die hem van jongsaf voor de
geest stond, deed hem God kennen als de Heerser van volkeren en zeeën. Zo werd hij groot en
volwassen, trouw in de dienst van God en zijn vaderland, liefdevol voor zijn ouders en zusters,
voorbeeldig voor allen die hem kenden.' Staat op zijn bidprentje.
|
De overige 4 bemanningsleden zijn:
M.R. van Kooij (1904) Luitenant ter Zee der 2e klasse KMR, begraven in Carew Pembrokeshire,
onderscheiden met de Bronzen Leeuw voor uitstekende daden in tijd van oorlog tegenover de
vijand voor het Vaderland bedreven op 10 mei 1940.
J. Michels (1914) Sergeant vlieger KMR, begraven in Carew, Pembrokeshire
C.J. Rademaker (1911) Korporaal telegrafist, begraven in Carew, Pembrokeshire
Hun begrafenis met militaire eer op 28 februari wordt geleid door dominee R.R. Thomas.
J. Brugman Sergeant vlieger, de bestuurder van het vliegtuig, die het ongeval overleeft.
Een dag later, op 26 februari 1941 bericht Vice Admiraal Furstner, Bevelhebber der Zeestrijdkrachten
aan de Minister van Defensie over het ongeval, kort na de start, welke bij duisternis plaats
had. Tevens verzoekt hij de minister een bijgaande voor Hare Majesteit de Koningin bestemde
mededeling wel aan Hare Majesteit te willen doen toekomen.
De vier omgekomen bemanningsleden krijgen een vermelding op de GEDENKROL van de Koninklijke
Marine 1939-1962.
CAREW (ST. MARY) NEW CHURCHYARD

Linkerfoto: Het graf van Frans Overdijk. In november 2018 is een nieuwe grafsteen geplaatst door de Commonwealth War Graves Commission.
Foto Deric Brock. Rechterfoto: De vier graven met oude grafstenen van de bemanning van de Lockheed-Hudson bommenwerper (T 9364)
'Ypenburg'. Foto Theo en Jacqueline Boting in 1995.
In 1995 werd 'Remembrance Sunday' te Carew bijgewoond door een MARPAT-delegatie.
De oorlogsgraven worden perfect bijgehouden door Deric Brock uit Carew die dat in 2007 al 25
jaar doet en daarvoor een oorkonde uitgereikt krijgt.
In juni 2019 werd een plechtigheid gehouden door leden van de plaatselijke afdeling van de Royal British Legion en personeel van Marine Luchtvaart Dienst.
Zie foto's en toelichtingen op mijn pagina St. Mary, New Cemetery te Carew
Na de bevrijding van Nederland schrijft de Luitenant-Admiraal, Bevelhebber der Zeestrijdkrachten
J. Th. Furstner in mei 1945 een brief aan de familie van Frans om zijn medeleven te betuigen
over het zware leed dat Duits geweld over hen heeft gebracht. 'De strijdmakkers, die hem goed
gekend hebben, hadden niets dan lof over zijn plichtsbetrachting, zijn kameraadschap en zijn
trouw aan het eens gegeven woord.'
Postuum wordt Frans het Oorlogsherinneringskruis voor krijgsverrichtingen toegekend met de
gesp Krijg ter zee 1940-1945 voor algemene krijgsverrichtingen en de gesp Nederland mei 1940
voor bijzondere krijgsverrichtingen.

Onderzoek naar het ongeluk
In het boek DE OPERATIES VAN 320 SQUADRON gaat Nico Geldhof uitgebreid in op het ongeluk en
noemt hij de omgekomen bemanningsleden de eerste Hudsongesneuvelden.
“Na een abnormaal lange aanloop van bijna 900 m kwam de Ypenburg pas achter de Oost-West
startbaan gelegen taxibaan los. Het toestel bleef daarna op circa 3 meter hoogte in overtrokken
toestand doorvliegen. Tijdens het maken van een flauwe linkerbocht verloor het snel hoogte en
viel met een daverende klap op een zeildoekse hangar. Ondanks tijdig en kordaat uitgevoerde
blussingswerkzaamheden bleef van de Ypenburg slechts een smeulend wrak over.
De hierna ingestelde commissie van onderzoek kon na het verhoren van diverse ooggetuigen geen
afdoende verklaring voor dit fatale ongeval vaststellen. Sergeant-vlieger J. Brugman gaf als
enige overlevende navolgend verslag tijdens de hoorzitting:
'Ik had mijn landingslichten aan. Ik startte met 40 boost. Michels zat naast mij en gaf gas.
De schroeven stonden op kleine spoed. Korporaal-telegrafist Rademaker zat op zijn stoeltje en
mijnheer Van Kooij stond achter mij. Bij het laatste witte licht van de flare path kwam ik los
en toen ik mijn wielen introk, zag ik het laatste licht, het rode, onder mij door schieten.
Het geluid der motoren was normaal. Ik hoorde het echter plotseling afzakken. Ik keek op mijn
toerenteller en zag, dat ze beneden de 1800 stonden, ik denk ongeveer 1750. Ik voelde het
toestel doorzakken en gaf toen volgas door de gashandels naar voren te drukken. Het geluid der
motoren nam even toe en zakte toen weer. Ik zag de hangaar en de bomen in mijn eigen licht,
de hangaar even links voor mij. Toen ik zag, dat ik de hangaar en de bomen niet meer kon
ontwijken, trok ik mijn gas dicht. Ik kwam doorzakkend met voorwaartse snelheid op de hangaar
neer. Ik herinner mij, dat ik op het laatste moment optrok. Ik kwam op de rechterhoek van de
hangaar terecht, aan de voorkant.
Door een gat in de cockpit zag ik de SB-schroef. Ik proefde benzine en hoorde het sissen. Ik
ben toen door het gat in de cockpit naar buiten gekomen. Toen ik buiten stond brandde het reeds.
Ik kon van die kant het toestel niet bereiken. Ik ben toen om de hangaar heen gelopen, waar
ik stoker Van Toor tegenkwam. Toen ik aan de voorkant kwam, zag ik de brandwagen reeds. Ik ben
op de tenderwagen gaan zitten, omdat ik duizelig werd. Een paar mensen hebben mij toen naar de
ziekenboeg gebracht.
Toen ik aan de achterkant van de hangaar stond, zag ik de vonken op mij neerkomen. Ik denk,
dat dit door de wind kwam. Een bocht na het loskomen heb ik niet gemaakt. Ook heb ik niet
gezien, of de vleugels ijsvrij werden gemaakt, of ijsvrij waren.'
Door de ontstane vuurzee vatte ook de Besonneau hangaar vlam waarop de Ypenburg was gevallen.
Deze zeildoekse hangaar stond ter beschikking van No. 320 Squadron en brandde volledig uit.
De hierin ondergebrachte Anson registratie N9535/H ging daarbij reddeloos verloren.
Dit fatale ongeval kreeg naderhand nog een staartje doordat de Chef Marinestaf geen genoegen
nam met de inhoud van het Proces Verbaal van de onderzoekscommissie. Die was naar zijn mening
op onoordeelkundige wijze samengesteld en had in het P.V. enige met elkaar in tegenspraak zijnde
verklaringen van de vlieger en ooggetuigen opgenomen. Na een herhaald onderzoek werd de
mogelijke oorzaak van het ongeval toegeschreven aan een combinatie van een teruglopend
toerental van de motoren en daarmee gepaard gaande vermogensafname en de niet geheel ijzel-,
rijp- of ijsvrije vleugel tijdens de start, met een daaruit voortvloeiende belangrijke
vermindering in liftvermogen. Het teruglopen in toerental werd volgens de commissie mogelijk
veroorzaakt door ijsafzetting in de carburateurs.
2"
|