Frans Overdijk



3 juli 1920 - 25 februari 1941
Leiderdorp - Carew Chariton (Wales)

Frans Overdijk, een vriendelijke jongeman, opgeleid tot elektricien en vanuit die achtergrond de stap gemaakt naar de Koninklijke Marine. Een jongeman met lef en ambitie.

Stoker bij de Koninklijke Marine
Op 18 jarige leeftijd gaat Frans Overdijk een vrijwillige verbintenis aan bij de zeedienst van de Koninklijke Marine als stoker der derde klasse (beroeps). Hij wordt 2 mei 1938 geplaatst bij de Marinekazerne Willemsoord, waar o.a. ook het Koninklijk Instituut voor de Marine is gevestigd. Na twee maanden volgt plaatsing voor tien maanden aan boord van logements- en opleidingsschip Hr. Ms. Van Speijk, instructieschip voor stokers van 1905 tot 1940.

Den Helder 31 augustus 1938. Inspectie der troepen door schout-bij-nacht H. Jolles commandant Stelling Den Helder, op de verjaardag van H.M. de Koningin Wilhelmina. Frans Overdijk staat in de eerste rij opgesteld, zie rechterfoto.

Hr. Ms. Gelderland is op 2 maart 1939 uit Curaçao te Nieuwendiep [Den Helder] binnengelopen. Met ingang van 13 maart 1939 wordt Frans in Den Helder aan boord van dit pantserschip geplaatst, waar hij 1 juli 1939 bevorderd wordt tot Stoker der tweede klasse.
Op 24 augustus 1939 is hij weer terug overgeplaatst aan boord van Hr. Ms. Van Speijk. Ook is hij, evenals een groep adelborsten, met ingang van die datum aan de bemanning van de mijnenlegger Hr. Ms. Medusa toegevoegd. De bemanning bestaat uit 59 koppen. Zij maken met ingang van 24 augustus 1939 de Medusa als gevolg van de dreigende oorlogssituatie in Europa gereed voor het leggen van mijnen.

Vier dagen later wordt door de regering de Algemene Mobilisatie afgekondigd, omdat zich geval E van het AMM-1939 voordeed, zijnde een Europees gewapend conflict waarin Nederland niet was betrokken. Het conflict is de crisis rond Polen en de acute oorlogsdreiging. De lichtingen 1924 tot en met 1939 worden opgeroepen. Het leger bereikt een sterkte van 280.000 man. Luitenant-generaal I. H. Reijnders wordt benoemd tot opperbevelhebber van de strijdkrachten. In het Zuider Stortemelk (IVa) worden 42 spertonnen en 133 mijnen 1918 gelegd van 29 augustus - 4 september 1939 door de schepen Abraham van der Hulst, Pieter Florisz, Van Maerlant en Medusa.

Rechtsboven Hr. Ms. Medusa

En in het Schulpengat buiten (VIIa) zijn 85 spertonnen en 284 mijnen 1921 gelegd van 29 augustus 1939 - 11 april 1940 door Abraham van der Hulst en Willem van der Zaan.
Frans is blij als hij op 18 november in Vlissingen even aan de wal mag en een briefkaart kan sturen naar zijn tante en neef in Den Haag. Hij vertelt ze 'a.s. Maandag wordt ik overgeplaatst naar Amsterdam. Dus ik heb heelemaal geen reden tot klagen in zoo'n stad kan je altijd wel afleiding vinden.'

Het Duitse leger valt Nederland binnen
In Amsterdam wordt Frans tijdelijk (van 20 november 1939 tot 1 mei 1940) geplaatst bij de Marinekazerne, waarna hij weer aan boord van de Medusa gaat. Drie weken eerder op 8 april waren Noorwegen en Denemarken door het Duitse leger onder de voet gelopen. Ook Nederland blijft niet gespaard: 10 mei vallen de Duitsers ons land binnen en wordt de Medusa ingezet bij de strijd om de Afsluitdijk.
Twee dagen voor de inval van de Duitsers heeft Frans even tijd gehad zijn ouders en zusters een briefkaart te sturen uit Den Helder. Hij schrijft o.a.: 'Ik zal maar met de deur in huis vallen al is het niet noodig om jullie te vertellen dat het verlof voorlopig ingetrokken is. Dus thuiskomen is er niet bij zooals in Amsterdam. Ik ben nu weer heelemaal ingeburgerd op de Medusa. Alleen heb ik nu een veel beter leven als de vorige keer toen ik hier aan boord zat.' Ook vraagt hij of ze hem zijn 'buitenmodel broek' kunnen sturen want 'hier heb je niets geen last'. Een dramatisch laatste bericht, hij zal thuis niet meer terugzien.

Aan boord van Hr. Ms. Medusa
Van de oorlogsschepen die te Den Helder en in het Zeegat van Texel lagen, bevonden de divisie onderzeeboten O9, O10 en O13 zich op 10 mei in het territoriaal zeegebied ter hoogte van Bergen. Het bewakingsvaartuig B.V. 3 lag in het Schulpengat vóór de mijnversperring. De mijnenlegger Medusa lag in het Schulpengat gereed om zo nodig onmiddellijk de sluitversperring te kunnen leggen. De torpedoboot G 13 lag in de Texelstroom om eventuele aanvallen van klein materiaal door de Doove Balg (oostelijk van de Texelstroom) te bestrijden.
Commandant van de Medusa van 24-08-1939 - 17-06-1940 is de luitenant ter zee der 1e klasse J. M. Logger, (26-03-1905 - 08-06-1969), die verslag heeft gedaan van de krijgsverrichtingen.
In het hier volgende verhaal tot en met de aankomst van de Medusa in Engeland is zijn verslag verwerkt.
De Medusa houdt op 10 mei om 2 uur luchtalarm i.v.m. zwaar vliegtuiggeronk. Het vuur wordt geopend op Duitse vliegtuigen die magnetische mijnen leggen in het Marsdiep. De hele dag wordt de bemanning op hun post gehouden. Verscheiden malen wordt het vuur geopend met kanonnen van 7,5 cm op Duitse vliegtuigen, o.a. tijdens een aanval op het vliegkamp 'De Kooy'. De Medusa krijgt geen directe aanvallen te verduren. De volgende dag houdt het schip in het Schulpengat op-en-neer en geeft een paar keer vuur af op Duitse vliegtuigen, maar wordt zelf niet aangevallen. 's Avonds is ze in staat in de haven van Den Helder kolen in te nemen.
Op 12 mei ligt de Medusa ten anker in de Texelstroom en vuurt weer met de kanonnen van 7,5 cm op Duitse vliegtuigen. De indruk wordt gewekt dat de vijandelijke vliegers respect hebben voor het vuur want een enkele keer draaide een vliegtuig in de aanval af. Om 1.00 uur ontvangt de Commandant van de Stelling van Den Helder bericht van de Detachement-commandant te Kornwerderzand dat Stavoren door Duitse troepen is bezet en omdat hij vreest dat de Duitsers met vaartuigen troepen in de rug van Kornwerderzand zouden brengen geeft hij aan de schepen Friso en Z 3 opdracht dit te beletten. De Medusa vaart 's nachts terug naar het Schulpengat en houdt daar weer op-en-neer. Ze vuurt nu ook met de mitrailleur van 12,7 mm, o.a. tijdens een bomaanval op Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau.
Tussen 8 en 12 uur wordt de Medusa zelf aangevallen met bommen en mitrailleurvuur, maar ze weet deze te ontwijken met vele koers- en vaartveranderingen. De kanonneerboot Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau komt in de morgen van 13 mei te Den Helder aan. Ongeveer tegelijkertijd komt ook het Britse schip Valorous aan en deze schepen worden de Texelstroom ingezonden teneinde vuursteun te geven aan Kornwerderzand om de Duitse artillerie bij de kop van de Afsluitdijk onschadelijk te maken. De mijnenlegger Hr. Ms. Willem van der Zaan vertrekt vanuit de Buitenhaven met een groot aantal personeelsleden op 13 mei naar Engeland.

Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau 13-14 mei 1940 De Wonsstelling was door de Duitser veroverd en het schip had opdracht gekregen de Duitse artillerie aldaar onder vuur te nemen. De enkele correcties die nodig waren, werden van Kornwerderzand uit telefonisch naar Den Helder doorgegeven en vandaar uit radiografisch aan het schip gezonden. De Duitsers werden door de beschieting gedwongen hun artillerie terug te trekken.

Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau
In de vroege ochtend van 14 mei krijgt de Johan Maurits van Nassau, van de commandant van de Stelling Den Helder opdracht om op te stomen naar het vaarwater van de Doove Balg in de Waddenzee met het doel om vuursteun te verlenen aan de Stelling Kornwerderzand, die onder vuur ligt van een Duitse batterij op de Friese kust. De Johan Maurits van Nassau weet met zijn 15 cm. kanon deze Duitse batterij uit te schakelen en daarmee de Duitse opmars via de Afsluitdijk te vertragen. Direct na deze beschieting krijgt het schip opdracht om uit te wijken naar Engeland. Bij het verlaten van het Schulpengat wordt de Johan Maurits van Nassau ter hoogte van Callantsoog aangevallen door een Duitse bommenwerper. Hierbij treft een bom de voormunitiebergplaats, waarna het schip zinkt. Zeventien bemanningsleden komen hierbij om het leven. De meeste opvarenden kunnen nog worden opgepikt door de reddingsboot Dorus Rijkers en de marinevaartuigen Hr.Ms Nautilus, Hr.Ms. Jan van Brakel, Hr.Ms. Douwe Aukes en de torpedoboot Hr.Ms. G 13.

De kanonneerboot Gruno wordt naar het IJsselmeer gezonden. Tevergeefs. Om 15.46 uur ontvangt de Commandant van de Stelling van Den Helder echter het volgende telexbericht van de Chef van de marinestaf: "Havens versperren, vernielingen uitvoeren, zooveel mogelijk personeel en materieel, behalve wat nodig is voor handhaving orde en bewaking, naar Engeland zenden, meeste spoed, dit is de laatste telexorder, wij verbreken verbindingen en vernietigen telexmachines". In een telefonisch gesprek met de Opperbevelhebber van land- en zeemacht deelt deze ontroerd mee, dat hij tot capitulatie had moeten besluiten, waarbij het bombardement van Rotterdam de doorslag had gegeven. Schriftelijke bevelen over de wijze, hoe verder gehandeld dient te worden, konden over een uur tegemoet worden gezien. Om ongeveer 17.00 uur ontvangt de Commandant van de Stelling van Den Helder het telexbevel voor de capitulatie waarin staat dat Duitsland hedenmiddag Rotterdam heeft gebombardeerd. Hij had de evacuatie van personeel en materieel reeds in gang gezet. Als gevolg daarvan vertrokken het eerst naar Engeland de Jan van Brakel, Johan Maurits van Nassau, Nautilus en Douwe Aukes.

De Medusa wijkt uit naar Engeland
Ondertussen hield de Medusa deze dag op-en-neer in het Malzwin en komt om 16.00 uur aan in de haven van Den Helder waar het twee officieren, twee onderofficieren en 30 adelborsten aan boord neemt. Onder hen Hugo van Rossem, (1918, Moerdijk), John van Rijn, (1920, Soerabaja), Petrus Six Dijkstra, (Peter / Piet, 1920, Salatiga, Java), Johannes (Hans) Jansen en Wopke Johan de Vries, die van 3 maart 1942 tot 25 oktober 1944 commandant van de onderzeeboot O 24 zou worden.
Onder de bemanningsleden bevindt zicht behalve Frans Overdijk ook de Korporaal-machinist Piet Glaser, voor indiensttreding als conciërge werkzaam bij het Doofstommeninstituut aan de Ammanstraat in Rotterdam.
Als iedereen aan boord is wordt snel de haven verlaten en vaart het schip door het Schulpengat naar buiten. Daar krijgt het twee bomaanvallen te verduren die weer door veel koers- en vaartveranderingen ontweken worden. 's Avonds om ongeveer zeven uur zien ze Hr. Ms. Johan Maurits van Nassau ten onder gaan. In verband met gevaar voor nieuwe aanvallen en de noodzakelijkheid met de geringe vaart zo spoedig mogelijk weg te komen en het feit dat Hr. Ms. Van Brakel in de nabijheid was bied de Medusa geen hulp. Ook vanwege het gevaar van bomaanvallen worden de mijnen vrij (ongeactiveerd) gezet met toestemming van de commandant van de marine te Willemsoord.
Om 19.25 komt er opnieuw een bomaanval die ontweken wordt.
Gedurende de nacht worden enige vliegtuigen waargenomen sommige met rode, andere met witte lichten. Het schip vaart om de Zuiderhaaks volgens opgegeven route waarbij de bemanning tracht door beschildering het uiterlijk van het schip enigszins te wijzigen (gele schoorsteen met zwarte band, enz.).
Tijdens de voormiddagwacht op 15 mei wordt ten anker gegaan nabij het lichtschip North Goodwin en even later bij de Small Downs. Vijandelijke strijdkrachten worden vanaf dit moment niet meer waargenomen. De hele volgende dag blijft de Medusa voor anker liggen. De daarop volgende dag wordt in beslag genomen door kolen innemen in Dover waarna 18 mei volgens de opgegeven route verder gevaren wordt naar Portsmouth. In zijn verslag over deze periode verklaart de commandant dat het personeel voor zijn taak berekend was.

Op 25 mei vertrekt de Medusa naar Falmouth, zij wordt ingedeeld als hulpwachtschip. Op 31 juli wordt het schip naar Holyhead versleept en vanaf 2 augustus als hulpwacht toegevoegd aan het depotschip Hr.Ms. Stuyvesant.

De Marine Luchtvaartdienst
De meeste in Nederland gestationeerde eenheden van de Koninklijke Marine (het grootste deel van die marine vertoefde in Indische wateren) zijn er tijdens de Meidagen in geslaagd weg te komen. Van groot belang is daarbij dat ook de chef van de marinestaf, vice-admiraal Furstner, met enkele stafofficieren Engeland bereikt heeft: daar is dus een vlag-officier aanwezig die onmiddellijk de leiding in handen kan nemen. Furstner doet dat ook, en op gedecideerde wijze. ¹

De Marineluchtvaartdienst had kans gezien 25 van zijn vliegtuigen over te vliegen naar Engeland. In overleg met de Britse autoriteiten wordt besloten tot de vorming van twee Nederlandse escadrilles, die worden ingedeeld bij het Coastal Command van de Royal Navy Air Force. Het ene squadron word uitgerust met acht Fokker T VIII W-vliegtuigen. Dit squadron word op 1 juni 1940 gestationeerd op de vliegbasis Pembroke Dock onder commando van LTZ I J.M. van Olm. De overige Nederlandse toestellen bezitten voor de Engelsen geen waarde. Met het vrijkomende personeel is een tweede squadron opgericht onder commando van LTZ 2 H. Kolff.
Voor Frans neemt de vijfde juni zijn carrière een grote wending, als hij bij de Marine Luchtvaartdienst te Pembroke Dock (Engeland) bij het 320 Squadron wordt geplaatst en een opleiding tot boordschutter krijgt.

Pembroke Dock
Begin juni arriveert te Pembroke Dock een groep van 120 man, waaronder Frans, uit Falmouth. Dit personeel is afkomstig van uit dienst gestelde mijnenleggers. Er zijn technici onder, maar de meeste hunner hebben bij wijze van spreken nog nooit een vliegtuig van dichtbij gezien. Officieren en onderofficieren worden gehuisvest in leegstaande huizen, de korporaals en manschappen in tenten. Enige officieren, onder-officieren en 50 manschappen worden ondergebracht in de Defensible Barracks, een oude fortificatie die op een heuvel aan de baai ligt en uitkijkt op de vliegbasis. De accommodatie is uitgesproken slecht. Ze slapen op de grond en er is alleen koud water. Het eten is voldoende, hoewel erg eentonig. Vooral witte kool is de favoriete groente in de RAF.
Frans is ingedeeld bij het Eerste Escadrille. Op 10 juni vangt de dienst van de Eerste Escadrille aan, waarbij op een alle hens de Commandant een toespraak houdt tot het personeel. In de week van 20 tot 31 juni worden korporaals en manschappen van de Eerste Escadrille ondergebracht in een kazernegebouw, de onder-officieren worden ondergebracht in de Sergeants Mess. De huisvesting ondergaat hierdoor een belangrijke verbetering, terwijl het voordeel wordt verkregen dat al het personeel op het kamp is ondergebracht. Voor het personeel dat nog geen luchtvaartopleiding heeft genoten worden lessen gegeven volgens een vastgesteld rooster.
De Commandant Eskader Vliegtuigen F. Bakker heeft vernomen dat de RAF Hudsontoestellen gaat aanschaffen en verzoekt de bevelhebber der Zeestrijdkrachten in Londen aan de regering voor te stellen voor het Tweede Escadrille 10 Hudsontoestellen aan te schaffen.

Voor de escadrilles worden andere benamingen ingevoerd, conform de gewoonte bij de Royal Air Force: het Eerste Escadrille wordt '320 (Royal Dutch Naval Air Service) Squadron', het Tweede Escadrille wordt '321 (Royal Dutch Naval Air Service) Squadron'.
Z.K.H. Prins Bernhard bezoekt in de zomer Pembroke Dock. Hij onderhoudt zich met de officieren en inspecteert de manschappen die voor hun bed in de houding staan.
Het 320 Squadron heeft achttien vliegtuigmitrailleurschutters. In een memo van de commandant F. Bakker wordt bij Coastal Command voorgesteld als reserve achttien schutters extra op te leiden.
Ook aan grondpersoneel heeft de MLD een tekort. Dat wordt aangevuld met technisch personeel van de eigen schepen en met uitgeweken personeel van de Militaire Luchtvaart.
Squadron 320 word op 20 juni 1940 operationeel.

Omdat het personeel onder hoogspanning werkt gaan vanaf midden augustus wekelijks officieren, onderofficieren en manschappen voor een week met verlof. Sommigen op eigen gelegenheid, anderen in een groep naar Porthcawl, een kustplaats waar zich een groot Nederlands legerkamp bevind en een compagnie marechaussee is opgericht.

Pembroke Dock is een belangrijke RAF-basis dus het is geen verrassing dat het voortdurend door de Duitse Luftwaffe wordt aangevallen. Op maandag 19 augustus vliegt een Duitse Junkers Ju 88 bommenwerper over de vaarweg naar de haven en bombardeert bij Pennar vlak achter de Defensible Barracks een serie olieopslagtanks. De brand die ontstaat is niet te blussen, het vuur dooft pas na 18 dagen, en wordt als grootste uitslaande brand na de Great Fire van Londen beschouwd.

31 augustus 1940 Koninginnedag. De Nederlandse driekleur in top tegen een door dreigende rookwolken besmeurde hemel boven Pembroke Dock. Een sinister decor voor de viering van deze nationale feestdag. Bemanningen van beide Nederlandse squadrons staan in twee compagnieën op het sportterrein opgesteld voor een inspectie door de Commandant Eskader Vliegtuigen en enige hoge RAF-officieren. Op de achtergrond de grote hangar met twee Saunders-Roe Lerwick verkenningsboten op het platform (IMH 02-07159).

Aankoop Hudsontoestellen
De Fokker T VIII W's blijken onder oorlogsomstandigheden slecht te voldoen, als gevolg van slechte bewapening en geringe snelheid. Bovendien zijn van de Fokkers op den duur geen reserve-onderdelen meer te verkrijgen. Ook acht het Britse Air Ministry deze types vliegtuigen niet in overeenstemming met de geoefendheid en capaciteiten van het MLD-personeel. Om in de behoeften van het 320 squadron te voorzien, knoopt de Bevelhebber der Zeestrijdkrachten Furstner onderhandelingen aan voor het verkrijgen van Catalina amfibie-vliegtuigen uit Amerika.
Omdat Hudsontoestellen op dat moment geleverd kunnen worden stelt Coastal Command op 18 september 1940 aan Furstner voor de hele Marineluchtvaartdienst om te zetten in een Hudson Squadron en het personeel te trainen in Leuchars, Schotland. Furstner gaat hiermee akkoord en treft met bekwame spoed de nodige regelingen.
De activiteiten van het Koningin Wilhelmina Fonds als centrale geld-wervingsorganisatie in Nederlands-Indië ten behoeve van vliegtuigaankopen voor de RAF en de Koninklijke Marine leveren in Engeland een ongeëvenaard succes op. Eind oktober 1940 overhandigt Z.K.H. Prins Bernhard een cheque ter waarde van 323.377 Engelse Ponden aan Minister van Vliegtuigproductie Beaverbrook, waarvoor in totaal achttien Hudsons ten behoeve van de RAF worden aangeschaft. Het inmiddels in Londen opgerichte Prins Bernhard Fonds, dat een soortgelijke geldinzamelingsactie onder de wereldwijd wonende Nederlanders ten doel heeft, geeft in korte tijd een spectaculaire groei aan giften en gaven te zien. De dankzij dit fonds gegenereerde geldstromen zijn uiteindelijk goed voor onder meer de aanschaf van 32 Hudson-vliegtuigen.

Frans staat op de personeelslijst van 19 september nog als elektricien met hangardienst vermeld, als het 320 Squadron in de laatste dagen van september met zijn bagage in een speciale trein naar het vliegveld Leuchars aan de oostkust van Schotland reist. Dat betekent een belangrijke verandering.

Frans als vliegtuigmitrailleurschutter

Vliegtuigmitrailleurschutter
De tekorten aan vliegtuigmitrailleurschutters en vliegtuigtelegrafisten baart bij de marinestaf grote zorgen. Beide categorieën vliegdienstpersoneel zijn in voldoende aantallen benodigd voor het bemannen van de Hudsons. Al vrij snel na de indienststelling van beide marinesquadrons worden vooral onder het van de vloot aangetrokken personeel onder de rang van korporaal 'liefhebbers' gevraagd voor het volgen van de brevetopleiding tot vliegtuigmitrailleurschutter.
Deze rekrutering verloopt redelijk succesvol. Frans is één van hen.
Ter aanvulling en versterking van deze groep moeten niettemin nog extra maatregelen worden getroffen. Met goedkeuring van de Londense regering in ballingschap word 24 december 1940 besloten vijftig op Curaçao gelegerde mariniers met spoed naar Groot-Brittannië over te plaatsen. Van dit contingent worden 21 mariniers bestemd voor het 320 Squadron. Na aankomst te Holyhead worden twaalf van hen aangewezen voor de opleiding vliegtuigmitrailleurschutter en daartoe op RAF Silloth, het nieuwe opleidingskamp eind februari 1941, bij de No. 1 (C) OTU gedetacheerd.

Eén van het dozijn is Leendert Jonker, die wil zijn steentje bijdragen en vertrekt met de groep van vijftig mariniers naar Cardiff: een gevaarlijke reis tussen de wrakstukken door van schepen die door Duitse U-boten tot zinken zijn gebracht. Vandaar gaat het per nachttrein naar Holyhead. Hij overleeft de oorlog na spannende avonturen en een levensgevaarlijke verwonding. Op 86-jarige leeftijd kan hij in het Koninklijk Tehuis voor Oud Militairen Bronbeek zijn belevenissen als 'airgunner' nog steeds vertellen.

De boordschutters zijn niet te benijden. Zij moeten het toestel beschermen tegen aanvallen van de Duitse jagers. Ze zitten in een nauw koepeltje van plexiglas, bovenop de rug van het vliegtuig. De vluchten duren zo`n vijf, zes uur. Probeer je eens voor te stellen hoe dat geweest moet zijn. De motoren kunnen uitvallen, het kan plotseling slecht weer worden, er kunnen navigatieproblemen ontstaan. Ze zitten daar in een torentje, dat erg koud is door de enorme tochtstromen. Ze komen steeds totaal uitgeput terug. Ondanks de eentonigheid moeten ze voortdurend alert blijven omdat ze elk moment onder vuur genomen kunnen worden door de veel snellere Duitse nachtjagers. Als dat gebeurt moeten ze allereerst tijdig aanwijzingen geven voor uitwijkmanoeuvres aan de piloot.

Frans Overdijk heeft in een notitieboekje opgeschreven hoe je zo'n Duitse jager uitschakelt.


In opleiding voor het brevet mitrailleurschutter, waarschijnlijk op Leuchars. V.l.n.r. stoker 2e klas F. Overdijk, matroos 1e klas A.W. Klaassen, kwartiermeester M. Stroosnijder en vliegtuigmaker 3e klas z/m H. Jongman (IMH 1082/11).

Leuchars
In verband met de overname van de eerste door de RAF ter beschikking gestelde Hudsons worden op 14 oktober 1940 officier-vlieger 1e klas KMR J.J. Moll en officier der Marine Stoomvaartdienst 1e klas J. Hajenius, beiden geplaatst bij het 320 Squadron, met deze taak belast. Kort daarna wordt op de RAF-basis Leuchars de eerste serie van negen Hudsons voor het Nederlandse squadron vrijgegeven. Van dit aantal worden vier reeds gebruikte toestellen bestemd voor de conversie-opleiding van 320-vliegers. De overige vijf nieuw uit opslag verkregen toestellen worden ten behoeve van de operationele training van vliegtuigbemanningen beschikbaar gesteld. Zij worden nadien voor de uitvoering van oorlogsopdrachten ingezet. Deze eerste serie van ontvangen Hudsons vertoont overigens een vrij groot aantal technische gebreken. Daardoor laat de uiteindelijke squadronindeling enige tijd op zich wachten.
In totaal acht Hudsons ontvangen een naam die herinnert aan een tijdens de meidagen van 1940 zwaar door oorlogsgeweld getroffen Nederlandse stad of aan een vliegveld dan wel verdedigingsstelling, van waaruit Nederlandse troepen de Duitse Wehrmacht hevige tegenstand hebben geboden. De overige zestien verleende vliegtuignamen - waarvan in veertien gevallen van een Indische achtergrond sprake was - vormen een respectvol eerbetoon aan de bevolking in Oost- en West-Indië, die zich grote financiële offers heeft getroost ten behoeve van de Hudson-aankoop via de eerder genoemde geldwervingsfondsen.
Het 320 Squadron wordt uitgerust met de eerste serie operationele Hudsons. Het betreft hier de T9356 Brantas, T9362 Tji Manoek, T9381 Tji Liwoeng, T9316 Kornwerderzand, T9364 Ypenburg en T9380 Waalhaven.
De Hudson T9364 (c/n 214-2399) begint op 17 september 1940 bij het 22 MU en wordt op 18 november toegevoegd aan 233 Squadron. Op 19 november 1940 wordt het vliegtuig overgedragen aan het 320 Squadron op RAF Station Leuchars. Het ontvangt daar de vliegtuigletter 'F' en de naam Ypenburg. In januari 1941 worden al de eerste operationele vluchten met de Hudsons gemaakt. Door het 320 Squadron wordt gepatrouilleerd in het zeegebied tussen Schotland en Noorwegen.
Medio januari 1941 beginnen de overplaatsingen vanuit Leuchars naar Carew Chariton ter uitvoering van de samenvoeging van het 321e en 320e Squadron tot het 320 Squadron.

Een Lockheed Hudson vliegend op masthoogte
De vliegtuigmitrailleurschutter zit in de koepel bovenop het vliegtuig

Carew Chariton
Inmiddels is Frans Overdijk als boordschutter aan de bemanning van een Hudson toegevoegd. Een bemanning bestaat uit een vliegtuigcommandant tevens waarnemer / navigatie-officier, een onderofficier-vlieger, een vliegtuigtelegrafist en een mitrailleurschutter. Op 21 januari 1941 wordt de bemanning gestationeerd op het vliegveld Carew Cheriton in Wales. Vijf dagen later wordt de Ypenburg naar Carew Cheriton overgevlogen en ingedeeld bij 320 Squadron / A-Flight. Op 30 januari krijgt de T9364 een motorstoring en wordt besloten de motoren te vervangen door de motoren uit de T9339 en het toestel verder te completeren met onderdelen uit de T9339. Op 19 februari kan eindelijk met de inzet van de Hudson-operaties worden begonnen. Als eerste toestel van de A-Flight start de T9362 / E Tjimanoek voor een vier uur durende zoekvlucht naar een vermiste bommenwerper. Drie dagen later is de eerste konvooi-escortevlucht een feit. Deze wordt ten behoeve van konvooi SL64BM gevlogen door de T9364/ F Ypenburg. Bar slechte weersomstandigheden beletten daarna de uitvoering van verdere konvooibewakingsvluchten. Pas op 24 februari kunnen de vluchten worden hervat. Eerst vliegt de T9380/ H Waalhaven die dag een Sea Rescue verkenning boven het Bristol Kanaal ter hoogte van Linney Head (Pembrokeshire). Daarna volgen twee konvooivluchten boven de Ierse Zee, waarvan de laatste ter bescherming van het uitgaande OGM54 konvooi naar Gibraltar is bestemd.

Lockheed Hudson T9364 Ypenburg gefotografeerd 22 februari 1941 op Carew Cheriton

Personeel gefotografeerd voor de T9364 Ypenburg. Derde van links Frans Overdijk

De Ypenburg verongelukt
Het bovengenoemde konvooi, bestaande uit 43 schepen, moet ook de volgende dag vliegende escorte ontvangen. Voor dit doel start de T9364/ F Ypenburg op 25 februari om 07.10 uur met vijf man aan boord in volle duisternis vanaf Carew Cheriton. Het toestel voert drie bommen van 250 lbs (114 kg) mee; de weersomstandigheden zijn overwegend gunstig. Op het terrein is een lichte grondnevel aanwezig, maar het zicht is zeer helder. Op 1500 ft (450 m) hoogte is die ochtend enige ijsafzetting te vrezen.

Carew Cheriton kan nauwelijks een vliegveld genoemd worden. Voor het onderbrengen van de vliegtuigen zijn drie naast elkaar geplaatste linnen tenthangars beschikbaar. Daarop haaks geplaatst staan twee zogenoemde Bellman hangaars waarvan er één op 1 oktober 1940 wordt getroffen bij een aanval door de Luftwaffe waardoor twee Ansons vliegtuigen worden vernield.
De marinevlieger P.J. Elias beschrijft het vliegveld aldus: 'Ik weet wel dat we het maar heel matig vonden. Het noodveld daar bestond slechts uit een strip en kon nauwelijks geëigend zijn voor onze nieuwe toestellen, die immers zoveel zwaarder dan de 'Ansons' waren. De onderhouds-faciliteiten en accomodatie stonden op een navenant peil. Een vaste nachtverlichting voor de landingsbaan moesten we er eveneens ontberen. Tijdens nachtlandingen werd volstaan met het plaatsen van een groot aantal zogenaamde 'snotneuzen', met petroleum gevulde kannen, voorzien van een tuit en een pit, die met de hand bediend moest worden. Op onderlinge afstanden van vijftig meter moesten ze de baan markeren.' Ook vindt hij de baan te kort.

Op 25 februari 1941 is hij getuige van het noodlottig ongeval met de Lockheed-Hudson bommenwerper T 9364 Ypenburg, drie dagen eerder afgeleverd bij het 320 Squadron.
Bij het aanbreken van de dag moet hij voor een opdracht starten, nadat er die nacht een zware, ruige vorst geheerst had.
'In zo'n geval had de lucht een hoog vochtigheidsgehalte, waardoor de toestellen (en vooral de vleugels) bedekt waren met een ruwe ijslaag en er zo wit als ongeschoren vorstkoningen bijstonden. Het is gevaarlijk om dan te starten. Het vleugelprofiel wordt erdoor vervormd, zodat de lift sterk vermindert, waarbij dan nog het extra gewicht komt. Daarom werden de toestellen altijd zo goed mogelijk ontijsd. Dat geschiedde door het grondpersoneel met behulp van bezems.
Ik was die dag nummer twee van de drie aangewezen kisten, alle zwaarbeladen met bommen.
In de flauwe schemering zag ik mijn voorganger de baan opdraaien en met volgas in het niet verdwijnen. Het volgende ogenblik schoot er een verblindende lichtflits op, gevolgd door een oorverdovende slag. Te midden van de helse vuurgloed, met naar alle kanten uitschietende vlamvingers, waren bommenlast en benzine ontploft. Mitrailleurmunitie en stukken metaal sisten omhoog als een laatste macabere groet.
Met verbijstering zat ik in mijn cockpit naar de loeiende hel te kijken. De gehele omgeving vòòr me raakte bezaaid met brandende brokstukken, die samen het eind van de startbaan daghelder verlichtten, om daarna geleidelijk te doven. Met doffe klap kwamen fragmenten dichtbij de plaats neer waar ons toestel stond, op het punt om de aanloop te beginnen. Ik taxiede van de baan, overtuigd, dat ijsafzetting de oorzaak van dit ongeluk geweest was. Niet zodra werd het wat lichter, of ik liet onze kist voor alle zekerheid nog eens met de bezem bewerken.
Aan de rand van het veld werd de uit het verongelukte toestel geslingerde vlieger gevonden. Als een onbeschrijfelijk wonder mankeerde hij niets. Weldra bleek dat de 'Hudson' in het donker en de snijdende kou onvoldoende van ijs gezuiverd moest zijn en daarom niet genoeg had aan de toch al veel te korte startbaan. Aan het eind daarvan was het toestel in botsing gekomen met een van de bouwsels, die als hangar dienden. Het was een tragisch gebeuren, dat het leven kostte aan vier mannen, waaronder de vliegtuigcommandant. Dit was de reserve officier vlieger.'

De bemanning van de Ypenburg

Frans Overdijk is één van de mannen die omkomt bij dit vliegongeval in Carew Cheriton, Pembrokeshire, Wales op 25 februari 1941. Hij is op vrijdag 28 februari 1941 met militaire eer begraven op St. Mary, New Cemetery te Carew. De uitvaartdienst wordt geleid door een priester van de Marine Luchtvaartdienst (RDNAS), (pastor Dar). 'Het bericht van zijn overlijden werd door het Rode Kruis bekend gemaakt aan zijn ouders te Leiden op 9 mei 1941.

Frans Overdijk

Hij was een jongen vol van idealen. Het volgen van zijn roeping, die hem van jongsaf voor de geest stond, deed hem God kennen als de Heerser van volkeren en zeeën. Zo werd hij groot en volwassen, trouw in de dienst van God en zijn vaderland, liefdevol voor zijn ouders en zusters, voorbeeldig voor allen die hem kenden.' Staat op zijn bidprentje.

De overige 4 bemanningsleden zijn:
M.R. van Kooij (1904) Luitenant ter Zee der 2e klasse KMR, begraven in Carew Pembrokeshire, onderscheiden met de Bronzen Leeuw voor uitstekende daden in tijd van oorlog tegenover de vijand voor het Vaderland bedreven op 10 mei 1940.
J. Michels (1914) Sergeant vlieger KMR, begraven in Carew, Pembrokeshire
C.J. Rademaker (1911) Korporaal telegrafist, begraven in Carew, Pembrokeshire
Hun begrafenis met militaire eer op 28 februari wordt geleid door dominee R.R. Thomas.

J. Brugman Sergeant vlieger, de bestuurder van het vliegtuig, die het ongeval overleeft.

Een dag later, op 26 februari 1941 bericht Vice Admiraal Furstner, Bevelhebber der Zeestrijdkrachten aan de Minister van Defensie over het ongeval, kort na de start, welke bij duisternis plaats had. Tevens verzoekt hij de minister een bijgaande voor Hare Majesteit de Koningin bestemde mededeling wel aan Hare Majesteit te willen doen toekomen.

De vier omgekomen bemanningsleden krijgen een vermelding op de GEDENKROL van de Koninklijke Marine 1939-1962.

CAREW (ST. MARY) NEW CHURCHYARD

Linkerfoto: Het graf van Frans Overdijk. In november 2018 is een nieuwe grafsteen geplaatst door de Commonwealth War Graves Commission. Foto Deric Brock.
Rechterfoto: De vier graven met oude grafstenen van de bemanning van de Lockheed-Hudson bommenwerper (T 9364) 'Ypenburg'. Foto Theo en Jacqueline Boting in 1995.
In 1995 werd 'Remembrance Sunday' te Carew bijgewoond door een MARPAT-delegatie.
De oorlogsgraven worden perfect bijgehouden door Deric Brock uit Carew die dat in 2007 al 25 jaar doet en daarvoor een oorkonde uitgereikt krijgt.
In juni 2019 werd een plechtigheid gehouden door leden van de plaatselijke afdeling van de Royal British Legion en personeel van Marine Luchtvaart Dienst.
Zie foto's en toelichtingen op mijn pagina St. Mary, New Cemetery te Carew

Na de bevrijding van Nederland schrijft de Luitenant-Admiraal, Bevelhebber der Zeestrijdkrachten J. Th. Furstner in mei 1945 een brief aan de familie van Frans om zijn medeleven te betuigen over het zware leed dat Duits geweld over hen heeft gebracht. 'De strijdmakkers, die hem goed gekend hebben, hadden niets dan lof over zijn plichtsbetrachting, zijn kameraadschap en zijn trouw aan het eens gegeven woord.'

Postuum wordt Frans het Oorlogsherinneringskruis voor krijgsverrichtingen toegekend met de gesp Krijg ter zee 1940-1945 voor algemene krijgsverrichtingen en de gesp Nederland mei 1940 voor bijzondere krijgsverrichtingen.

---

Onderzoek naar het ongeluk
In het boek DE OPERATIES VAN 320 SQUADRON gaat Nico Geldhof uitgebreid in op het ongeluk en noemt hij de omgekomen bemanningsleden de eerste Hudsongesneuvelden.

“Na een abnormaal lange aanloop van bijna 900 m kwam de Ypenburg pas achter de Oost-West startbaan gelegen taxibaan los. Het toestel bleef daarna op circa 3 meter hoogte in overtrokken toestand doorvliegen. Tijdens het maken van een flauwe linkerbocht verloor het snel hoogte en viel met een daverende klap op een zeildoekse hangar. Ondanks tijdig en kordaat uitgevoerde blussingswerkzaamheden bleef van de Ypenburg slechts een smeulend wrak over.
De hierna ingestelde commissie van onderzoek kon na het verhoren van diverse ooggetuigen geen afdoende verklaring voor dit fatale ongeval vaststellen. Sergeant-vlieger J. Brugman gaf als enige overlevende navolgend verslag tijdens de hoorzitting:

'Ik had mijn landingslichten aan. Ik startte met 40 boost. Michels zat naast mij en gaf gas.
De schroeven stonden op kleine spoed. Korporaal-telegrafist Rademaker zat op zijn stoeltje en mijnheer Van Kooij stond achter mij. Bij het laatste witte licht van de flare path kwam ik los en toen ik mijn wielen introk, zag ik het laatste licht, het rode, onder mij door schieten. Het geluid der motoren was normaal. Ik hoorde het echter plotseling afzakken. Ik keek op mijn toerenteller en zag, dat ze beneden de 1800 stonden, ik denk ongeveer 1750. Ik voelde het toestel doorzakken en gaf toen volgas door de gashandels naar voren te drukken. Het geluid der motoren nam even toe en zakte toen weer. Ik zag de hangaar en de bomen in mijn eigen licht, de hangaar even links voor mij. Toen ik zag, dat ik de hangaar en de bomen niet meer kon ontwijken, trok ik mijn gas dicht. Ik kwam doorzakkend met voorwaartse snelheid op de hangaar neer. Ik herinner mij, dat ik op het laatste moment optrok. Ik kwam op de rechterhoek van de hangaar terecht, aan de voorkant.
Door een gat in de cockpit zag ik de SB-schroef. Ik proefde benzine en hoorde het sissen. Ik ben toen door het gat in de cockpit naar buiten gekomen. Toen ik buiten stond brandde het reeds. Ik kon van die kant het toestel niet bereiken. Ik ben toen om de hangaar heen gelopen, waar ik stoker Van Toor tegenkwam. Toen ik aan de voorkant kwam, zag ik de brandwagen reeds. Ik ben op de tenderwagen gaan zitten, omdat ik duizelig werd. Een paar mensen hebben mij toen naar de ziekenboeg gebracht.
Toen ik aan de achterkant van de hangaar stond, zag ik de vonken op mij neerkomen. Ik denk, dat dit door de wind kwam. Een bocht na het loskomen heb ik niet gemaakt. Ook heb ik niet gezien, of de vleugels ijsvrij werden gemaakt, of ijsvrij waren.'

Door de ontstane vuurzee vatte ook de Besonneau hangaar vlam waarop de Ypenburg was gevallen. Deze zeildoekse hangaar stond ter beschikking van No. 320 Squadron en brandde volledig uit. De hierin ondergebrachte Anson registratie N9535/H ging daarbij reddeloos verloren.

Dit fatale ongeval kreeg naderhand nog een staartje doordat de Chef Marinestaf geen genoegen nam met de inhoud van het Proces Verbaal van de onderzoekscommissie. Die was naar zijn mening op onoordeelkundige wijze samengesteld en had in het P.V. enige met elkaar in tegenspraak zijnde verklaringen van de vlieger en ooggetuigen opgenomen. Na een herhaald onderzoek werd de mogelijke oorzaak van het ongeval toegeschreven aan een combinatie van een teruglopend toerental van de motoren en daarmee gepaard gaande vermogensafname en de niet geheel ijzel-, rijp- of ijsvrije vleugel tijdens de start, met een daaruit voortvloeiende belangrijke vermindering in liftvermogen. Het teruglopen in toerental werd volgens de commissie mogelijk veroorzaakt door ijsafzetting in de carburateurs. ²"

Noten:
1) Kort nadat admiraal Furstner zijn opwachting had gemaakt bij de Britse minister van Marine en de chef van de marinestaf, ontving hij van de First Lord en First Sea Lord een welkomstschrijven - gedateerd 23.5.40 - dat aanving met de woorden:
'We wist to extend to you and to the officers and men of the Royal Netherlands Navy a most hearty welcome to those of your ships now in British harbours. The assistance of your arms will be of great value to the Allies. We most deeply sympathise with you having to evacuate your country, but we are convinced that this is only temporary.'
En vervolgt met:
'Many of you have allready fought in a most determined manner and done much to weaken Germanys power.'
Waarna een opsomming van wapenfeiten volgt.
De brief eindigt met:
'Thanks to such acts of determination and bravery a very valuable part of the Netherlands Navy has been preserved to fight on with the other Allied Naval Forces until the common enemy is defeated. In less than two weeks of warfare the officers and men under your command have demonstrated that the Royal Netherlands Navy is manned by seamen as brave and expert as those we learned to admire in former days.
 
2) Cf. 12. S209/2/8/G d.d. 19.03.41. De commissie bestond, behalve uit CSQ320 Van Lier, uit LTZ 1 M.G. Smalt, OMSD 1 J. Hajenius en OvGez. 2 KMR P.J. Schuilenburg. LTZ Smalt had nog nimmer een Hudson gevlogen. De commisie had volgens CMS uitsluitend uit terzake deskundige officieren moeten bestaan. Als zodanig werden genoemd: OVL 2 E. Bakker en OVL 1 KMR J.J. Moll.